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三、交通发展战略的实施与成效分析 为了实现交通战略的发展目标，中共中央进行了一系列的部署，并取得了显著的成效。 首先，在中央层面成立两级重要机构、地方上按照行政区划成立相应部门管理交通，加强交通运输的计划管理。1949年2月9日，成立中央军委铁道部，滕代远任部长。1949年5月16日，成立中国人民解放军铁道兵团，由铁道部部长领导。铁路管理由原来以线路为主的分线制管理转向以行政区为主的分区制集中管理。[17]34-3710月，中央人民政府成立后，滕代远和章伯钧分别担任铁道部、交通部部长，并先后由陈云和邓小平分管。地方上行政大区与省级也分别成立相应机构。1950年至1957年间，铁道部在苏联专家帮助下建立了相应的管理体制。交通运输部设公路总局，公路总局下设大行政区公路局及运输公司，交通部公路总局与大区人民政府交通部，对区公路局是双重领导关系。各省设公路局，兼有公路及内河航运者，设交通厅，掌管公路建设及汽车运输事宜。除由各省政府领导外，并接受各大行政区公路局领导。华北五省由中央交通部公路总局直接领导。[17]5101950年，交通运输部在各大行政区交通部、各省(区)交通厅(局)成立企业经营的联运公司，并领导与改进私营转运公司；交通部成立运输管理局，执行对联运业务、群众运输、汽车运输的计划与领导。全国性的联运网络形成，逐渐走向计划管理。[17]687-688国民经济恢复时期和“一五”时期，在学习苏联和中长铁路经验的基础上，铁路全行业逐步形成了一套高度集中的计划管理体制。其他交通行业也相应形成了高度集中的计划体制。 其次，铁路、公路等交通设施得到较快发展。“一五”计划期间，在邓小平的直接领导下，铁路建设工作取得了较快发展。西南地区宝成铁路668公里全线通车，中南地区黎湛、鹰厦、南福铁路全线通车，西南区的都筑、川黔、内昆、成昆等路的勘测设计共完成2500公里。把西北、西南和全国联成一体，并打通了几个国际线路。[18]国家对铁路投资62.89亿元，占国家基本建设投资总额的11.44％。1949-1957年，铁路上缴国家的利税为79.79亿元，扣除同期国家向铁路的投资73.18亿元，净缴6.61亿元，为国家经济建设积累了可观的资金。[6]42对公路交通投资6.5亿元，各大行政区省、市、***投资5亿元，到1957年底，公路通车25.6万公里，较1949年8.07万公里通车里程增加3倍有余。公路建设主要打通几个重要交通线，建成了康藏公路、青藏公路、新藏公路，还有翻越横断山脉的东俄洛巴塘公路以及滇西南公路、海南公路、柴达木沙漠公路等，在广大农村和中小城市之间还修筑了大量不同等级的公路。水运方面加强了青岛二码头、安徽裕溪口港、新港北防波堤等的建设，整治了川江航道和险滩，改善了航行条件。1956年初，私营汽车运输业和维修业也实现了公私合营。[11]18交通业的统筹发展初步形成了合理的产业布局，使得东部、中部、西部三大区域具有一定的产业基础，而各种交通方式的完善对其起到了有效的串联作用。当然，这些政策的设计也实现了利于国防的初衷。 第三，打通国际通道，参与国际联运。“一五”时期，为了开展国际联运工作，我国同相关社会主义国家先后签订了一系列协定，并参加了相关国际交流，1954年1月1日，中国同苏、朝、蒙、德、波、捷、罗、匈、保、阿等10国开办国际联运业务。6月3日，中朝联运客车开始运行，北京至平壤直通旅客列车由北京开出。10月12日，《关于修建集宁—乌兰巴托铁路和组织联运的联合公报》由中、苏、蒙签署；《关于修建兰州—乌鲁木齐—阿拉木图铁路和组织联运的联合公报》由中、苏签署。1955年5月25日，中越铁路联运协定签订。6月15日，中苏联合委员会决定苏联将贝加尔铁路满洲里车站和与其相衔接的到国境为止的区段(1524毫米轨距铁路)，连同其全部不动产及设备移交给中国。6月17日，铁道部、对外贸易部联合发出《关于办理国际联运货物、行李及包裹报关和监管工作的指示》。9月20日，中蒙苏铁路联运代表会议在乌兰巴托举行，讨论关于开办中蒙苏联运的各项问题，中蒙铁路代表团还签订了中蒙国境铁路协定。1956年6月23日，社会主义国家第一届主管铁道部长会议在索非亚举行，滕代远部长率中国铁路代表团出席。1957年5月13日，国际铁路客货运协定大会在北京举行，并签订议定书。5月27日，社会主义国家第二届主管铁道部长会议在北京举行，滕代远部长致开幕词并签署议定书。 最后，注重挖掘、发挥旧式运输工具对现代化交通事业的补充作用。1953年11月，中共中央在批转交通部的文件时指出，第一个五年计划建设时期内，国家需要集中主要力量发展重工业，对交通部门运输企业的基本建设投资不可能太多。因此，交通部门的工作，在一定时期内，应充分利用和发挥现有一切运输工具与设备的潜在能力，加强经营管理，努力增加运输数量，提高运输质量，降低运输成本，加速船舶、车辆周转，为国家提供量大、质好、价廉、迅速安全的运输力。[19]在中央统一计划的指导下，有效利用民间运输工具(大车、木船、牲畜等)成为发展交通业的又一个政策选项。1957年主管交通工作的负责人要求国营现代化的运输工具和兽力车、木帆船的运输应统筹兼顾、合理安排，干线干流和支线支流的建设应统筹规划、互相结合，充分利用旧式运输工具。当时全国有各种木帆船292万吨，兽力车14万多辆，人力车30多万辆，农村兽力车约500万辆。这些运输工具能深入支流小河、山区小道，为广大农村人民的生产和生活提供交通服务。1956年全国仅兽力车运送的短途物资即达2.98亿吨，对工农业生产和城乡物资交流产生了很大作用。[20] 尽管“一五”时期的交通建设成绩丰硕，但也存在一定的问题：诸如普遍存在的预算软约束、统的过多过死、基层积极性发挥不够、铁路独大、发展不均衡，等等。由于基础设施建设需要大量的资金投入，在短缺经济时代，交通发展战略无疑要面临或疾或缓、可持续发展与否的严峻考验。 (责任编辑：admin) |