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四、结语 尽管交通发展战略在新中国成立初期维持时间不长，1958年的“二五”计划，科技取代交通上升为国家发展战略⑥。但新中国成立初期交通发展战略还是取得显著效果，不仅很好地服务于国民经济的恢复和发展，而且初步改善了我国交通业的结构与布局，基本满足了国民经济的发展需求，并留下了许多成功的经验。 首先，利用国内外一切积极因素推进发展交通战略的实施。1956年，毛泽东的《论十大关系》认为“提出这十个问题，都是围绕着一个基本方针，就是要把国内外一切积极因素调动起来，为社会主义事业服务”[4]332。在国内的积极因素主要包括交通先行得到重视、铁路军事化管理体制优越性、收回中长路的鼓舞、交通业国有化进程快速推进以及民间运力得到合理利用。在国外，苏联大力援助和支持极为重要。滕代远认为，苏联的各种先进经验，推广到中国……以后，大大地推动了工作前进。[21]成渝铁路是我国系统运用苏联先进经验修筑的一条铁路，解决了从修筑路基、架桥、开隧道、铺轨一直到通车后的养路等工程中的问题。[22]这一时期，在苏联的支持下，恢复了交通主权，加上积极开展国际联运，参加国际交通会议等，丰富了现代化的交通管理经验。 其次，初步形成了我国交通业基础干线，打下了产业布局的基础。铁路方面重点完成了宝成铁路、鹰厦铁路、集二铁路，将铁路网延伸至了西北、西南地区，并打通了几个国际线路。1957年9月竣工的武汉长江大桥不仅使武汉三镇联成一体，而且将京汉铁路和粤汉铁路连接起来，对公路、铁路运输具有很大的经济价值。公路方面建成了康藏公路、青藏公路、新藏公路，还有翻越横断山脉的东俄洛巴塘公路以及滇西南公路、海南公路、柴达木沙漠公路等，在广大农村和中小城市之间还修筑了大量不同等级的公路。水运方面加强了青岛二码头、安徽裕溪口港、新港北防波堤等的建设，整治了川江航道和险滩，改善了航行条件。全国交通业的统筹发展初步实现了合理的产业布局，使得东部、中部、西部三大区域具有一定的产业基础，对各种交通方式的完善起到了有效的串联作用。当然，这些政策的设计也没有背离利于国防的初衷。 再次，在不同时期对交通发展战略进行调整体现了原则性和灵活性。在1949年3月召开的七届二中全会上，毛泽东指出：现在“还没有解决建立独立的完整的工业体系问题，只有待经济上获得了广大的发展，由落后的农业国变成了先进的工业国，才算最后地解决了这个问题”[2]1433。中国共产党是要努力于中国的工业化的。[23]514交通业调整取决于工业化的战略需求，尽管交通业超额完成了“一五”计划规定的运输任务，投资回报率较高⑦。按照世界银行的标准，对发展中国家来说，工业化时期的交通运输业投资应该在20％-28％，对比来看，中国交通投资比重明显过低。“一五时期”国家对运输和邮电的基本建设投资为82.1亿元。对交通部投资为13.39亿元，对民用航空局投资为1.1亿元，对地方交通投资为7.39亿元。运输、邮电部门实际完成的投资占国家基本建设投资总额的比重为18.7％，是偏低的。特别是1955年之后，运输、邮电投资比重呈逐年下降，1955年为21.1％，1956年为18.8％，1957年为16.1％。1957年在基本建设投资总体“下马”的情况下，全国投资比上年减少9.6％，工业投资减少0.8％，而运输、邮电部门投资则减少22.5％，“下马”“推迟”的工程更多一些。[24]14交通投资近70％用于铁路建设，而铁路的投资大多用于新线建设和旧线改造，短期内不能发挥效益；交通投资中只有16.3％用于新建公路，内河与远洋航运的投资很少；加上地方交通投资的7.39亿元，已占国家给交通通讯业投资的94.4％；其余给予邮电和航空的投资合计不到6％。[24]20“一五”到“五五”计划期间，交通运输投资占全国基建投资的比重维持在12％-18％之间，占GDP的比重在1.5％-2.5％之间，随着投资在低位徘徊，交通现代化步伐放缓成为必然。这种情况一直持续到改革开放初期。 最后，新中国初期交通发展战略的实施为建立具有中国特色的交通管理体制打下了基础。毛泽东在《论十大关系》中指出：“特别值得注意的是，最近苏联方面暴露了他们在建设社会主义过程中的一些缺点和错误，他们走过的弯路，你还想走？过去我们就是鉴于他们的经验教训，少走了一些弯路，现在当然更要引以为戒。”[25]23随着交通运输业发展，苏式管理体制就日益不适应现实的要求，以致企业缺少活力，经营缺乏生机。[6]281957年4月，铁道部决定弱化以苏联“一长制”为特征的管理体制，过渡到“党委负责制”的管理体制，执行“以党委为核心的集体领导和个人负责相结合”的领导制度，建立和健全各级铁路企业党的委员会。[26]公路、航运、水运等领域也在探索适合国情的管理方式。这预示着探索具有中国特色的交通业管理体制的开始。 “一五”之后，“优先发展重工业”迫使交通业投资长期维持在一个较低水平，交通业让位于重工业，其发展速度与经济增长严重错配。在改革开放初期，交通业“瓶颈”效应凸显，显然与忽视交通发展战略密切相关。交通先行作用只有在深化行业体制机制改革之后才得以逐步释放，当下已然呈现出显著的联动效应。通过深入考察新中国初期交通发展战略的演进，分析其发展绩效，可以为下一步交通业渐进式改革和政策制订提供有价值的经验和借鉴，更好地推动中国特色交通现代化建设。 (责任编辑：admin) |