《战略与管理（总第19期）》刊首所载萧功秦先生之《关于清末保路运动的再反思》（下简称萧文）一文拜读后，获益匪浅，感触良多。由此引发我对清末“保路运动”的兴趣与思考，较萧文也有些不同意见。现将几点心得行诸于文，以求斧正。
    一。铁路所有政策：关系经济全局，成为经济变革的核心政策
        铁路建设事业，是晚清经济领域中投资规模最大的产业，也是当时唯一能够获得大量财政支持而有利可图的事业，对国家财政、金融运行与发展影响至巨；并同路权、矿权、租界权等密切相关，是列强在华经济利益的集中体现；此外铁路建设关系地方经济发展、广纳私人投资，与民生息息相关。路政改革涉及国家资本、私人资本、外国在华资本的力量对比和地位；它几乎决定着晚清中央政府与地方之间的经济关系的成败；它在决定中国铁路建设发展方向与成败的同时，也是对晚清中央政府主导经济的权能的艰巨考验。
    1901年起，清政府推行新政，鼓励发展实业，鼎力倡导与支持私人投资。商部遂依借民力，而企图加快中国的铁路建设。1903年12月2日，清商部奏定《铁路简明章程》，计24条。其规定：“各省官商，自集股本请办何省干路或支路，须绘图贴说，呈明集有的实股本若干万，详细具禀。听候本部行咨该官商原籍地方官，查明其人是否公正，家资是否殷实，有无违背定章各情。俟咨复到部，以定准驳。”[（1）]
    1903年至1910年，全国先后有十六省共设立二十家铁路公司，基本上均为商办。商办铁路多资本匮乏，又均有严格的规定而坚拒外资，不招洋股、不借洋债，故进行大量的民间融资。一时租股、派股盛及川、湘、鄂、赣、闽、豫、晋、皖、滇各地，股金源及米捐、盐捐、房捐和薪捐等等。资金问题虽得缓解，但难以从根本上支持庞大的商办铁路建设计划的资金需求。至1911年，计划铺成通车铁路以千公里计，而实际建成并可通车者仅二百余公里。
    清政府为振兴铁路建设而采取放手发展的办法，“不分干支，比量民力，一纸呈请，辄行批准商办。”路政遂成为滥政、弛政。清政府于1906年才着手进行全国的铁路规划，在铁路建设领域各自为政、各行其事蔚然成风。商办铁路公司的铁路建设就成了无规划、无工期的“圈路运动”。此种一窝蜂式的搞地方铁路建设也便难有实绩。建设计划庞大，资金匮乏、技术不足；同时，管理不善，效率低下，腐败滋生，金融弊案累累[（2）]。外商以列强对华的军事与政治实力为后盾，对中国的铁路筑路权展开了疯狂的争夺。1896至1899年间列强攫取的路权共达10096公里。满清一朝共修铁路4956公里，其中主要依靠外资修筑者为4029公里，约占81%强。[（3）]列强同时依托铁路线从中国争夺了大量的矿权，还通过以盐厘、关税为担保等方式全面侵蚀中国经济。这引发了声势浩大的商民收回利权运动。
    1911年5月9日，晚清中央政府发布上谕，宣布了铁路国有的国策。谕称：“国家必得纵横四境诸大干路，方足以资行政而握中央之枢纽。从前规画未善，并无一定办法，以致全国路政错乱纷歧，不分支干，……上下交受其害，贻误何堪设想。用特明白晓谕，昭示天下，干路均归国有，定为政策。如有不顾大局，故意扰乱路政，煽惑抵抗，即照违论。”[（4）]清政府铁路国有政策体现了政府在新兴工业上排斥商人资本，力求国家控制的政策倾向。这种政府垄断政策严重地打击了私人资本，将之排斥于当时中国最大的新兴产业之外，迫使其数年内无法有效进行其他方面的投资。
    “大权统于朝廷，庶政公诸舆论”，是为政府所宣布的预备立宪的原则。[（5）]《钦定宪法大纲》规定：立法权、财政金融权及发展实业、教育权等等，为“庶政”，得“公诸舆论”。铁路所有政策的改革应当在议决与推行两个环节上经由资政院、谘议局，以遵奉宪政改革原则，缓解朝野冲突。晚清政府在推行铁路国有化中，置资政院、谘议局于异己地位，践踏宪政原则，完全依靠行政命令，商办铁路公司一纸而亡，一任清政府“收股”，断无依《公司律》而“转（让）股”之可能。晚清政府的宪政国基与法律尊严荡然无存。
    清政府没能区分各省在铁路国有政策上的不同反应，强行划一，势必僵化政策灵活性，激化中央与部分省份的冲突。受打击的中央权威与被侵蚀的地方利益之间难有弹性空间。所谓“如有不顾大局，故意扰乱路政，煽惑抵抗，即照违论”，排除了地方大员、朝廷干臣等因应时势，便宜行事的可能。在四川保路运动之中，两任川督均曾力陈情势，呈请清中央政府缓行国有政策，均招驳斥而不果。
    推行铁路国有政策，对于不法商人造成的累累金融弊案概不查究，并不设法弥补民众因之的损失。此损害民利、轻纵案犯的作法，必然招致民怨沸腾。同时，威胁恫吓，迫民胁从无异于挑起民衅，触发民变。由此朝野之间势同水火，冲突不断升级。
    铁路建设牵动了广泛的社会各阶层的利益，成为清末经济制度性危机的一个堤坝。商有政策虽不足以支撑中国铁路建设，且漏洞不少、实绩不彰，但是却担负总揽万民之心，巩固中央与地方关系、弱化朝野利争的重任。清政府的路政倡导私人投资于先，监督管理废弛于间，骤行国有于后。此以单纯发展为名，行国家控制为实的路政改革，或许是基于某种理性分析与判断，但实际上却无疑自毁堤坝，泄民如川，致使商情震荡，万民踊跃。路政改革成了疯狂加速的绞肉机，把朝野间的各种势力绞进去。晚清中央政府对此思想不足，准备不周。而清地方政府也出现观望、犹豫、摇摆。铁路国有政策在打击了中央政府权威的同时，也将地方政府逼上绝路，有如一柄双刃刀最终刺开了清末中央与地方之间貌合神离的关系。
    铁路国有化暴露了清末政治体制的重大危机，在朝野之间猛烈对撞中形成了对政治机制的全面挑战。这一政策在经济上不能消弥利益之争，自发地上升为尖锐的政治问题，引发朝野政治对抗和社会危机，终于引发了声势浩大的保路运动。
    二。保路运动：经济分权主义、政治压力主义、全面的社会动员
        清政府的铁路国有政策与“保路运动”不是两个可以等量齐观的史实，两者无论参加主体、活动内容、广度、深度均不同。萧文正是将内容更丰富意义更深远的保路运动简化为铁路国有政策的对立面--铁路商有政策（虽然论及从铁路商有到“引进外资”政策的历史演变和由此引发保路运动的基本过程），把历史上某项单纯的政策研究与重大历史运动两个处于不同层面的事物等同起来，对立起来。虽然由此可以得出一定的结论，但实际上是把深邃广博的历史信息压缩、删简到附会今人某种意愿或价值取向的水平上。
    保路运动所揭示的意义远不止于铁路所有政策方面，事实上它更揭示了晚清社会深刻的经济危机、政治危机，标志着晚清经济与政治的全面失败。讨论清末铁路所有政策的演化及其影响与作用，是从一个侧面去发现更为本质的晚清社会深刻的经济、政治与社会危机，以及诸种因素之间的内在关系。晚清政府的铁路国有政策导致的保路运动的爆发，就使得单纯的政府政策问题上升为广泛深入的社会运动，从单纯的经济问题上升为尖锐的政治冲突。这应是我们观察与研究“保路运动”所应把握的动态特征，而非在80余年后的今天进行某项政策的简单比较。