各种交通运输资源也必须合理配置，才能更好地维护铁路的主导地位和中心地位。从《实业计划》来看，孙中山的“交通”是一个包括铁路、碎石路、运河、海道和电报电话、无线电在内的大交通的概念。他在当时的历史条件下构建了他理想中的立体式大交通网络，注意到了各种运输资源特别是铁路与其他运输资源的相互配置问题。这里重点有3个方面的问题是孙中山尤为关注的：一是铁路与马路的关系。他认为：“交通之法，铁路为急务，然马路尤不可少，盖马路费较省便。且马路行自动车，自动车费亦较少。”“有此自动车，然后铁路始能获利。”[3]（P535）二是铁路与航运的关系。他说：“中国为大陆国，必先务陆运，即铁道之发达，然后经济、政治、教育、军事等乃有可言。”但随即指出“航路与铁道有直接密切之关系”[7]（P16-17）。铁路运输与航运的衔接在其后来的《实业计划》中也得到充分体现。在计划内河商埠如镇江、浦口、安庆、武汉等港口的建设时，都特别注意这个问题[4]（P291-295）。三是铁路与海运的关系。这是关系到中国经济走向世界的问题，因此，孙中山在进行铁路规划时对此充分关注。他在《实业计划》中规划的主要铁路系统的起点或终点大多是他设计中的三大海港。如在论述南方大港时，他说：“如使西南铁路系统完成，则以其运输便利论，广州之重要将与中国北方、东方两大港相侔矣。”[4]（P303）在关于沿海商埠与渔业港如海州、钦州、烟台、厦门、海口等海港的建设规划中，为了更好地发挥这些海港的运输效能，他也考虑到海运与铁路运输的配套问题。如关于烟台，他说：“以海港论，如使山东半岛之铁路得其开发，而筑港之工程又已完毕，则此港自有其所长。”[4]（P330）所有这些都是孙中山的开放思想在铁路线路规划上的一个鲜明反映。
    总之，孙中山对中国铁路建设宏观规划原则的思考闪烁着统筹全局和开放的变革思维，这样的思维是中国走向现代化所必需的。
    关于铁路线路规划原则的思考
    如何规划具体的线路，是铁路规划中最为繁重的任务。对路网宏观框架的总体思考，为进行路网内部具体的线路规划提供了指导思想。在符合总体布局的前提之下，要确定具体的线路，必须考虑线路的未来效能，即铁路的效益与功能。要建一条将来发挥什么作用的铁路，是必须首先思考的问题，梁启超在1910年写的《锦爱铁路问题》中曾说：“盖各国之造铁路，其选择线路也，不外两原则：其一，则已繁盛之地，非有完备之交通机关，则滋不便，故铁路自然发生也；其二，则未繁盛之地，欲以人力导之使即于繁盛，而以铁路为一种手段者也。”[8]（上，P80）孙中山于民元曾担任中华民国铁道协会会长，当时该会的张通典在阐发孙中山的铁道政策时亦曾提到这两个原则[9]（P7）。应该说，这两个原则对孙中山是有影响的。他将这两个原则有机地结合起来，但更为注重的是第二个原则，即将铁路建设作为开发“未繁盛之地”的手段。为此孙中山提出了“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”的思想。这个思想是孙中山关于铁路规划的核心思想，也是孙中山进行铁路线路规划的首要原则，更是孙中山所谓的“铁路经济之新原则”的源头。这个思想亦有一个发展的过程。
    孙中山在铁路规划方面的最早主张可追溯到他在1894年6月《上李鸿章书》中提出的铁路“必也先设于繁富之区”的观点[6]（P14-15）。甲午战后，中国铁路建设渐次展开，通过观察和思考，孙中山认为：中国在戊戌变法之前，虽然知道铁路利益的人已很多，但是能够“大气包举”，“谋及于内部重要之干路者卒少”[3]（P383）。因此，他开始关注内地铁路干线的规划。在1899年，孙中山曾绘制《支那现势地图》，1900年7月14日在东京发表。在这幅地图中，孙中山除绘出当时已有的铁路线外，还增加了一些自己认为应该建筑的铁路线，构成了当时较为系统的中国铁路线规划，其中北部8条线，中部9条线，南部11条线[5]（P17-28）。这可以说是孙中山第一次提出的线路规划。这次线路规划所体现的指导原则何在呢？孙中山后来说：“仆曾首绘学堂应用之中国地图，精神所最注射者，为内部之干路，幸而亦有助于时人耳目之小效，于是京汉、津浦、粤汉、川汉等之干路问题，人人视为重要矣。”[3]（P383）因此，孙中山此时已不仅仅关注繁富之地的铁路，而是进一步关注这些地区的干线铁路即“内部之干路”了。可以说，这是他铁路规划思想的一次发展。
    孙中山没有停止自己的观察和思考，对自己的初步规划感到仍不满意，意识到当时的规划仍有缺陷，是“腹地狭隘之计划”，“尚非通筹全局”。那么，在进行线路规划时如何“通筹全局”呢？至民元他的思考有了一个结果。1912年6月25日，他在上海与《民立报》记者的谈话时，阐述了许多有关铁路建设的思想。关于中国交通未来的发展规划的原则，他非常直截地提出这样的观点：“惟吾有求于一般国民之注意者，先当知振兴实业，当先以交通为重要。计划交通，当先以铁道为重要。建筑铁道，应先以干路为重要。谋议干路，尤当先以沟通极不交通之干路为重要。”[3]（P384）这里的四个层次环环相扣，但命题的重心在最后一点，也就是说，孙中山特别强调在进行铁路线路规划时应通筹全局，处理好“腹地”与“边地”的关系，重视“沟通极不交通之干路”，认为这样的干路才是“沟通全国之真干路”，将“谋议”这样的干路作为铁路线路规划的首要原则。根据这样的原则规划的铁路建设方案就不会是“腹地狭隘之计划”了。根据这个原则，他在1912年曾经提出两份规划，一是6月25日和8月29日提出的3条东西横贯线；二是9月以后在这3条干线的基础上提出的20万里的铁路规划。这两份规划都比较重视西藏、新疆和蒙古等“极不交通”地区的铁路建设。在《实业计划》中，孙中山规划的中央铁路系统24条线约长16600英里，东南铁路系统13条线约长9000英里，这两个铁路系统合计为37条线约长25600英里，这其中亦有部分线路属于连接发达地区与不发达地区的线路。也就是说，在孙中山的铁路规划中，发达地区的铁路规划线长度约占全国铁路规划线长度的1/3，2/3的线路属于“以沟通极不交通之干路”。这其中，西北铁路系统26条线约长22000英里，西南铁路系统15条线7370英里，高原铁路系统16条线长11000多英里。即使发达地区的线路全属孙中山设想中的“双轨”，其总长度也只占其总里程10万英里的一半。可见，《实业计划》的铁路规划也贯彻了“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”的首要原则。应该说，从注重内地干路到注重“沟通极不交通之干路”是孙中山铁路规划思想的又一次发展。