为什么在进行线路规划时必须遵循这个原则呢？这与中国近代一直困扰清朝中央政府的边疆危机密切相关，铁路筹建与建设从一开始就与国防、边防的建设问题紧密联系在一起。通过铁路建设和铁路运输，来达到移民实边，开发边疆地区的社会经济，从根本上增强国防、边防的防御力量的目的，是孙中山提出这个原则的基本考虑。关于移民实边，从他在《实业计划》中对西北铁路系统规划原则的分析可以看出，他还有更深入的思考，他说：“盖所经地方，较诸本部十八行省尤为广阔。现以交通运输机关缺乏之故，丰富地域，委为荒壤，而沿海沿江烟户稠密省分，麇聚之贫民无所操作，其弃自然之惠泽而耗人力于无为者，果何如乎？倘有铁路与此等地方相通，则稠密省区无业之游民，可资以开发此等富足之地。此不仅有利于中国，且有以利世界商业于无穷也。故中国西北部之铁路系统，由政治上经济上言，皆于中国今日必要而刻不容缓者也。”[4]（P262）也就是说，他把移民实边与解决内地人多地少的问题结合了起来。1919年，孙中山在《中国实业如何能发展》一文中曾对《实业计划》的内容做过高度概括，他说：“予之计划，首先注重于铁路、道路之建筑，运河、水道之修治，商港、市街之建设……其次则注重于移民垦荒、冶铁炼钢。”[10]（P134）这样的概括说明他对铁路建设与开发边疆地区的两者关系是相当关注的。事实上，在《实业计划》中孙中山就比较明确地提出这两者的关系是相互依赖和相互促进。他指出：“殖民蒙古、新疆，实为铁路计划之补助，盖彼此互相依倚，以为发达者也。”[4]（P264）
    物产资源丰富是边疆地区社会经济基础的一个重要特点，因此，通过铁路建设来开发各类物产资源是边疆地区开发和建设问题中备受孙中山关注的重要内容。他说：“今日之世界，非铁道无以立国，中国地大物博，如满洲、蒙古、西藏、新疆、青海等处，皆物产殷富之区，徒以交通未便，运转不灵，事业难以振兴，蕴华无由宣泄。不然，则新疆之土质，西藏之矿产，不亚于新旧金山，只以铁路未能建造，遂令货弃于地。”[5]（P57-58）因此，他在《实业计划》中对每一个铁路系统开发物产资源的特点都有详细的分析，他认为，西北铁路系统可开发蒙古地区的畜牧资源，西南铁路系统可开发西南的稀有金属资源，东北铁路系统可开发大豆等农产资源，高原铁路系统可开发金产、黄铜等贵金属资源[4]（P324-370）。
    当然，谋议“极不交通之干路”更有抵御西方列强的直接考虑。1912年7月22日，孙中山指出：“中国西北各部，均占亚洲地理上最优之地位，不速修造铁道，外人即乘机而动。今者俄人经营张库铁道之说，又见告矣。夫外人铁道所通之地，即外国兵力所及之地，讵可任其蹂躏。近幸组织铁道协会，庶可研究交通之法，若能蒙古、西藏各处次第举办，则蒙古二三日可达，西藏三四日可达，新疆亦四五日可达。此次蒙藏变乱，即可运兵往剿，近若咫尺，无濡滞之患。”[5]（P58）1913年1月12日，在“蒙、藏风云日亟一日”之际，他又致电北京政府要求建设从拉萨至车臣的铁路[5]（P454）。总之，在民初边疆危机之际，孙中山特别关注新疆与蒙藏地区的铁路建设，一再地提出建设通达这些地区的长途铁路干线的要求。
    最后，谋议“极不交通之干路”对于推进中国铁路建设的进程亦有重要意义。孙中山指出：“盖交通尚便之地，人见僻远之干路正在兴筑，而投资相应起营稳便之内部干路者必多。故吾人能放大目光，用全力注意于其所难，是不啻四面包围，适促全国人群起而竟罫画之内线，是难之适以易之也。”[3]（P384）简而言之，谋议“极不交通之干路”是一种政府引导性的行为，对于民间投资建设“内部干路”亦具有刺激意义。
    在对为什么要“尤当先以沟通极不交通之干路”的问题进行不断思考的过程中，孙中山又将这个原则作了进一步的阐释和发挥，得出了新的认识，他称之为“铁路经济之新原则”。
    在思考这个问题时，孙中山涉及到铁路规划中铁路的效益取向，也就是说，建筑“沟通极不交通之干路”，究竟有没有社会效益和经济效益呢？对这个问题的思考，孙中山是独树一帜的，由此发明了他自以为得意的“铁路经济上之新原则”，他声称此乃“铁路家、资本家所未尝发明者也”。在《实业计划》之“第一计划”中，他正式提出这个新原则，其内容为：“铁路之所布置，由人口至多以达人口至少之地者，其利较两端皆人口至多之地为大。”这是为什么呢？他解释了两点理由：一方面，“夫铁路两端人口至多之所，彼此经济情况大相仿佛，不如一方人口至多，他方人口至少者，彼此相差之远”。这是因为：“在两端皆人口至多者，舍特种物产此方仰赖彼方之供给而外，两处居民大都生活于自足经济情况之中，而彼此之需要供给不大，贸迁交易，不能得巨利。至于一方人口多而他方人口少者，彼此经济情况，大相径庭。新开土地从事劳动之人民，除富有粮食及原料品，以待人口多之所需求而外，一切货物，皆赖他方之繁盛区域供给，以故两方贸易必臻鼎盛。”另一方面，“筑于两端皆人口至多之铁路，对于人民之多数无大影响，所受益者惟少数富户商人而已；其在一方人口多而他方人口少者，每筑铁路一咪开始输运，人口多处之众必随之而合群移住于新地，是则此路建筑之始，将充其量以载行客”[4]（P262-263）。他还以美国建设横贯美洲大陆铁路的事实和国内京奉、京汉铁路运营效益的比较来证明他的这个新原则。孙中山解释的第一点理由分析的是货流问题，第二点理由基本分析的是客流问题。这两个问题正是决定铁路效益的根本性问题。其实，孙中山此前的思考已基本回答了这个问题，因为移民实边保证了这类干路有相当可观的客流量，而物产资源的开发亦提供了相当可观的货流量，只是他没有进一步阐发而已。
    应该说，孙中山的线路规划思想受到近代铁路边防思想的影响。通过铁路建设来加强边防，是清政府许多封疆大吏的设想，如李鸿章早在1880年12月31日的《妥筹铁路事宜折》中就说：“从来兵合则强，兵分则弱，中国边防海防各万余里，若处处设备，非特无此饷力，亦且无此办法。苟有铁路以利师行，则虽滇、黔、甘、陇之远，不过十日可达，十八省防守之旅，皆可为游击之师，将来裁兵节饷，并成劲旅，一呼可集，声势联络，一兵能抵十兵之用。”[11]（P1214）30年之后的给事中石长信在1911年5月4日的奏折中更是明确指出：“夫铁路者，为缩地之良法，国与民所利赖。然利赖之中，有轻重缓急之分，干路、枝路之别。其纵横直贯一省或数省而远达边防者为干路，自一府一县接上干路者为枝路。”他甚至忧心仲仲地认为：“当此时事日急，边防最为重要，国家若不赶将东西南北诸大干路迅速次第兴筑，则强邻四逼，无所措手，人民不足责，其如大局何？”[12]（P1233）孙中山的铁路思想中也有这些内容，拙作《铁路建设与民生主义》已对此做了详细的分析。但是，他更深刻地认识到，建设铁路对于增强边防、国防的意义不只是有利于运兵应援，更在于有利于边疆地区的开发和建设，从根本上加强边疆地区的防御力量，维护国家的统一，这是他提出线路规划原则的真义所在。孙中山的铁路线路规划思想是对近代铁路边防思想的发展。