一般说来，铁路规划需要遵循政治、经济、军事与工程等方面具体的原则，需要兼顾铁路的效益与功能。但是，政治、经济与军事方面的原则，在孙中山那里，是三而合一的，他关于铁路宏观规划的原则与线路规划的“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”的原则体现子这3个方面的原则的统一性。“极不交通之干路”的规划与建设，有利于移民实边，加强对边疆地区的开发，增强国防实力，遏制西方列强掠夺我国边疆地区铁路的图谋，缓解当时日益严重的边疆危机，维护国家的真正统一。这样，既有了经济的效益，又发挥了军事的功用，还达到了政治的目的。如果有人试图从这些方面去探讨孙中山的铁路规划思想，似乎有肢解的嫌疑。张通典对孙中山于民元时提出的线路规划的评价也许能说明这个问题，他说：“取世界观念，为国防、殖民计，因规划三线，增筑至二十万里，用四五十万人工作，为小团分办，而蒇事期以十年，财政与边防坐困者，皆化为灵活。远大之美果，操券可得。就其计划之线路论之，东西干线贯通，则全国自联络为一，并包西北两部，则种族易于同化，而五族亦如一家；且西北交通可兼办一大殖民公司，以行东南移民政策，而三线起点皆得独立出海之口，水陆运输方便，足以补原有铁道多平行线而无独立出海者之缺。”[9]（P10）
    关于铁路规划实施原则的思考
    即使从今天的角度来看，孙中山在民元时的铁路规划也是庞大的，后来的《实业计划》所擘画的中国铁路系统计划则更是令人振奋。但是，在当时的历史条件下，如何实施是更为现实的问题。民元时，一些人对孙中山筑路计划的不理解，其关键理由就在这里。如有人提出疑问：“国内铁道既已有条约上之限制，边防铁道多受外交上之拘束，此二十万里之铁道，如何起手？如何联络？”[13]（P118）因此，铁路规划的实施原则也是孙中山思考的重要问题。要沟通“极不交通之干路”，并使之发挥完善的功能，就必须使发达地区的铁路交通有相当的基础，因此，在孙中山看来，所谓沟通“极不交通之干路”，就是通过铁路将发达地区与不发达地区紧密联系起来，而不是完全在“极不交通”之地区建筑游离于全国铁路网之外的孤线铁路，否则，移民实边和开发不发达地区的物产资源就不可能落到实处。在一份在“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”原则指导下的铁路线路规划制定出来后，如何实施规划使这个原则得到最终的贯彻和落实，就成为相当重要的问题了。
    通过分析孙中山在多种场合对这个问题的思考，不难看出，利用外资建设中国铁路系统是他的一个最重要的原则。这个问题，笔者将另文探讨。本文重点探讨他关于建筑内地、边地铁路时间上的先后顺序的思考。由外国公司或国内民间公司从内地繁盛地点起筑铁路是实施他的铁路规划的基本原则。之所以坚持这样的基本原则，一则因为自19世纪六七十年代以来，中国边疆地区一直是西方列强利益争夺的焦点，建筑边地铁路或称边省铁路易于引起外交问题，孙中山曾说：“满、蒙外交不免棘手，但有一避其冲突之方法。现在兄弟所拟之路线，内地十五万里，满、蒙不过五万里，尽可先从内地各省之路筑起，暂留满、蒙路线，以待最后之解决。”[3]（P467）二则也有工程方面的考虑，孙中山在《实业计划》中规划高原铁路系统时一开始就指出：“此是吾铁路计划之最后部分，其工程极为烦难，其费用亦甚巨大，而以之比较其他在中国之一切铁路事业，其报酬亦为至微。故此铁路之工程，当他部分铁路未完全成立后，不能兴筑。但待至他部分铁路完全成立，然后兴筑此高原境域之铁路，即使其工程浩大，亦当有良好报酬也。”[4]（P369）也许正因为确立了从繁富之内地起筑的铁路规划实施原则，孙中山预感到英美等国将掀起在内地投资兴建铁路的热潮，预见到武汉将成为铁路建设的中心。1912年10月14日《致黎元洪函》说：“筑路诸务自当以武汉为中心点，不日即便由沪赴鄂筹备一切。”[5]（P354）
    为了落实铁路线路规划原则，内地铁路在筑成后必须接筑至边地的铁路，如何建筑边地铁路呢？在保护主权的前提下包给外人建筑或由政府借债自己建筑是孙中山实施铁路规划的另一个重要原则。他相信人们会看到通达边地铁路的经济效益，因此，在开放主义思想的指引下，他独特地提出要“舍路权而争主权”[3]（P568），大胆地告诉人们，在保护主权的前提下，将边地铁路包给外人承办，也是可以的。关于张恰铁路和锦瑗铁路的建设，他说：“若取开放主义，即准日、俄投资，亦未尝不可。”[3]（P461）因此，他1912年时就有利用日资建筑蒙古铁路的设想[14]（P294）。梁启超曾对边防铁路的效益做过分析：“大抵六路（指当时议建的6条边防铁路）建筑费合计总在六万万元以上，以息率五厘计，每年须还息三千万元以上，若为定期定额之债项，则五六年后，便须分年摊还老本，本息合计，其数当每年六千万元以上，而此等铁路，纯属政治作用，营业上决难望赢余，每年由国库所津贴之养路费，恐亦须在一千万元以上。”[8]（下，P49-50）因此，孙中山也意识到，有些边地铁路的短期效益可能是很少的，要找到承包商很困难，1912年9月15日，他回答谷钟秀的问题时就说：“初筑铁路自然先从繁盛地点着手，及路已筑成，则与为接界荒凉之地，亦将变为繁盛，不患无人包办。其真无利可图者，为数无几，国家可自经营之。”[5]（P193）
    “及路已筑成，则与为接界荒凉之地”乃是孙中山实施其铁路规划的真义所在，也是贯彻其“纵横全国各极端”的路网规划宏观原则和“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”线路规划原则的决定性步骤，更是由近代中国国情所决定的一种无奈的务实而适时的选择。孙中山似曾有全面利用外资从内地、边地同时起筑的设想。但现实的情况是，边地铁路的建筑，一难觅承包商，二易起外交纠纷。因此，他只得进行暂时的退缩，“先从内地起筑”成为必然的选择；这似乎也是一种“由腹达边”的思想。可以说，这是中国近代铁路建设起步阶段路网规划实施应该遵循的总原则。唐绍怡曾指出：“窃以路工办法，必先由内及外，由干达枝，方能首尾衔接，脉络贯通。”[12]（P1144）石长信也认为：“考之列强造路，无不由腹地造起，以达边陲。断不能使边路孤立，与腹地不相联贯，不特修养之费难筹，即防守之兵亦难往援。”[12]（P1234）邮传部在1911年5月的奏折中更是明确指出：“近年以来，边防日亟，疆臣辄以筹造边陲铁路为救国第一策。然欲修边路，必先通腹路；若不有腹路征调之神速，何以固边路之防护？不有腹路营业之进款，何以供边路之修养？今我置内地干路为不急之务，而欲侈谈国防，是何异建高楼而不平其地，浚百川而不探其源也。”[12]（P1235）但是，我们要看到，孙中山将铁路线路规划原则与规划实施原则有机地统一起来。此前一些主张“由腹达边”原则的人，只是铁路建设的实践原则，是以此来反对边地铁路的规划，甚至是以此来反对在腹地铁路建设不成规模的情况下进行边防铁路的建设。在孙中山那里，先有对边地铁路规划的重视和对边地铁路的具体规划，然后才有这样的实施原则，而且“由腹达边”更重要的是铁路规划的实施原则。重视边地铁路的线路规划与实施规划的原则是不矛盾的。因此，我们不能将孙中山的铁路规划实施原则完全等同于“由腹达边”的思想，从前文可知，在某种程度上可以说，这个思想只是孙中山铁路规划思想的起点。
    从内地繁富之地起筑，讲的是在规划完之后的筑路次序，而谋议“沟通极不交通之干路”，则是线路规划的原则。我们不妨将铁路线路规划分为两个层次：规划的理论原则和规划的实践原则。前者是指规划的理论论据，或指根据什么样的指导思想进行线路规划。后者是指根据一定的指导思想完成规划后如何实施规划的原则。铁路的规划体现了孙中山的铁路建设理想，而规划的实施则不得不正视现实，实施的原则多了一些务实性。因此，理论原则的理想性与实践原则的务实性，反映了近代中国铁路建设的紧迫性，这也是近代中国的先进人物在寻求救国救民的道路上常有的现象。