19世纪后六十年的不平等关系
    1840年英国发动的鸦片战争，开始了西方列强频繁侵略中国，使中国处于殖民地和半殖民地时期的长达一个世纪之久备受屈辱和欺凌的过程。中国腐朽无能的封建清皇朝的节节败退，使西方列强竞相宰割中国的神圣主权和领土，且胃口越来越大。19世纪40年代，正是美国历史上最大的领土扩张时期，得克萨斯地区的正式并入美国，美墨战争中美国取得了墨西哥55%以上的领土并获得了通往太平洋的出海口；以及俄勒冈地区的获得，共使美国的领土面积增加了312.028万平方公里， 是美国独立胜利后英美巴黎和约确认美国面积的1.36倍，基本上完成了美国历史上影响深远的大陆领土扩张。（注：黄安年著：《美国的崛起》，第502页，中国社会科学出版社，1992年版。）
    这一时期正值美国鼓吹“天定命运”的扩张主义思潮盛行之际，美国对于在远东地区的扩张逐渐表现出浓厚的兴趣，并在一定程度上成为追随英国对华侵略政策的小伙伴。鸦片战争期间，美国将东印度分遣舰队派往广东沿海，根据该舰队司令加尼的建议，美国总统约翰·泰勒于1842年底正式向美国国会提出咨文，要求派遣全权专员来华谋求通商特权。1843年5月8 日凯布莱·顾盛被任命为驻华专使兼特命全权公使，1844年2月顾盛到达澳门后，即与清政府代表进行长达5 个月的谈判； 1844年7月 3日中美双方在澳门附近的望厦村签订了中美五口贸易协定，即望厦条约。这是中美之间第一个不平等条约。（注：阎广耀、方生选编：《美国对华政策文件选编--鸦片战争到第一次世界大战》，第1-57页，人民出版社，1990年版。）这个条约充分体现了美国在华的“利益均沾”政策，它不仅获得了英国在南京条约中除割地赔款外的全部侵略特权，并且扩大了领事裁判权，进一步破坏了中国的关税主权，并侵犯了中国的领海权。至于条约中规定美国人可以在通商口岸设立医馆、礼拜堂、延请中国各方士民等（注：李定一著：《中美早期外交史》附：《中美五口贸易章程》，第138页，北京大学出版社，1997年版。），虽然客观上有助于两国人民的接触，但是，这是在有损于中国主权的情况进行的，则是不争的事实。（注：乔明顺著：《中国关系第一页--1844年〈望厦条约〉签订的前前后后》，中国社会科学出版社，1991年版。）泰勒总统就《望厦条约》后美国在华特权给国会的咨文中得意地说，该条约“使我们在与中国的关系中处于一种显然有利于合众国的商业和其他利益的新地位”。（注：[美]詹姆斯·理查森编：《美国总统咨文和文件汇编（1789-1902）》，第5卷，第2211页，1903年英文版。）有中国学者评论说，“当时在华欧美人士都公认《望厦条约》对在华权益的规定，较之《虎门条约》不仅周详细密得多，而且新增加了许多权利。随后中国与欧洲国家订立的商约，都以《望厦条约》为蓝本。从1844年到1860年为止，十余年间的中外关系的实际发展，几乎完全是受《望厦条约》的规范，这是一般人所常忽视的事实。”（注：李定一著：《中美早期外交史》，第130页，北京大学出版社，1997年版。）此后中美之间的不平等关系，随着西方列强进一步加强对华侵略而深化。1854-1856年美国参加了两次修约活动，要求索取更多的在华特权。第二次鸦片战争期间，美国虽忙于国内维护和扩大抑或限制和废除奴隶制的争差别，但仍不忘趁火打劫，于1858年迫使清政府签订了不平等的中美《天津条约》。至于对太平天国革命运动，美国为确保在中国市场的利益，曾采取了支持最后统治中国政权者的骑墙策略。（注：阎广耀、方生选编：《美国对华政策文件选编--鸦片战争到第一次世界大战》，第102-178页，人民出版社，1990年版。）19世纪后期，美国对华政策既实行同英法等国的合作外交，又强调确保美国的经济扩张利益。（注：杨生茂主编：《美国外交政策史（1775-1989）》，第158页，人民出版社，1991年版。）既不是对拉丁美洲事务的“门罗主义”，也不是对欧洲事务的“孤立主义”，而是酝酿着符合美国利益和具有美国特色的“门户开放”主义。
    需要强调的是，美国这时某些扩张主义人士染指中国固有领土台湾的图谋已见端倪。1857年3月10日， 美国驻华公使巴嘉在致美国国务院的文件中公开主张：“如果在加利福尼亚、日本和中国之间开辟一条轮船航线，这里的煤炭供应来源将是最有利的。这些岛屿也许不会长期继续成为该帝国的一部分；一旦在政治上，一如在地理上，同帝国脱离，合众国显然应该占有它。”“如果合众国有这样的意图并且能够为占领台湾作出安排，英国当然不能反对。”（注：阎广耀、方生选编：《美国对华政策文件选编--鸦片战争到第一次世界大战》，第180页， 人民出版社，1990年版。）美国当局虽然否定了巴嘉的建议，不过发生在一个半世纪前的这一未遂事件，却已经让人们警觉地注意到，台湾问题将是中美两国间关系的一个变数。人们也没有忘记，日本在1874年进攻台湾，1895年中日甲午战争后日本占领了台湾。美国政府采取了不光彩的纵容和支持的政策。中国人民有完全的理由对于一个世纪前的日美勾结侵犯中国主权和领土完整的行径，表示严重的关注。（注：蒋相泽、吴机鹏主编：《简明中美关系史》，第67-69页，中山大学出版社，1989年版。阎广耀、方生选编：《美国对华政策文件选编--鸦片战争到第一次世界大战》，第385-399页，人民出版社，1990年版。丁则民主编：《美国内战与镀金时代（1861-19世纪末）》，第331-332页，人民出版社，1990年版。）
    19世纪40年代到19世纪末这半个多世纪来，中美关系间的不平等性质日益严重，固然主要责任在于美国政府的对华扩张私利；但是，清末政府的腐朽无能也确实刺激了西方和美国政府的口胃，中国人民一直处于苦难的深渊之中。
    尽管如此，中美两国人民间的传统友谊却从未中断。这里有必要特别细加说明的是，19世纪下半叶，中国劳工为美国西部的开发作出了不可磨灭的历史贡献。130年前， 美国近代工业化历史上具有划时代意义的第一条横贯北美大陆的中央太平洋铁路和联合太平洋铁路，经过包括中国华工在内的美国各族人民的连续七年协同努力艰苦奋战，终于比预计时间提前七年完工。1869年5月10日，由加利福尼亚的萨克拉门托向东689英里与由内布拉斯加的奥马哈向西1086英里的两支铁路大军，在犹他准州奥格登地区的普罗蒙特里丘陵处相接，其中承担最艰巨任务的西段主力正是在美国的华工。这一壮举宣告了美国大陆在经济上真正连成一片，标志美国经济发展开始进入狂飙时期。它预示着美国行将成为面向两大洋的经济大国，同时也充分显示了在美国历史上最初的中国移民潮，对于美国经济的发展尤其是加利福尼亚等美国西部地区的崛起，所做出的永致难忘的历史性贡献。
    在美国内战前夕，铁路建设的总长度已经达到30,000英里，占当时全世界铁路总长度的一半以上。 （注：[美] Colleen A.Dunlavy,Politics
    and Industrialization:Early Railroads in the United States and Prussia,Princeton:Priceton University Press,1994.）但是，美国铁路建设的狂飙时期，却在美国内战以后开始的几十年的时期里。（注：[美]Maury Klein,"The Coming of the Railroad and the End of the Great West," American Heritage of Invention & Technology,10 （Winter 1995），pp.8-19.）1862年7月1日，美国国会通过了第一个建设太平洋铁路法案（注：即"An Act to aid in the Construction of a Railroad and Telegraphy Line frm the Missouir river to the Pacific Ocean,and to Secure to the Govemment the use of the same forPostal,Military,and other Purposes,",Approved July 1,1862.）；1864年参议院提出了对于1862年7月太平洋铁路法案的修正案，并经历了多次讨论和修正。（注：In Executive Document of the House of Representative,During the 1st session of the38th Congress 1863－1864.Vol.6,No.1, Message of tePresident of theUnitedStatesand Acooumpanying Documents, to the Houses ofCongress,Washington,No.1 Interior.p.597,P.779,P.826,p.858,p.872,p.873,p.877,p.892－893.）经过激烈争论，1864年6月29日众议院终于通过决议。（注：Ibid.June 29,1864,p.678.）1864年7月2日林肯总统正式签署生效。（注：In Joumal of theSenate of America,being te lst session of the 38th Congress,July 1,1864,711;July 2,1864.pp.733－734.p.740.）根据美国国会先后通过的两个太平洋铁路法案，联合太平洋铁路的起点站是内布拉斯加州的奥马哈，中央太平洋铁路的起点则是加利福尼亚州的萨克拉门托。两个公司一个由东另一个由西向相建筑。（注：前引书，《铁路大王斯坦福》，第77页。）中央太平洋铁路建设中的最大难题是必须提供坚韧不拔的劳动力。中国移民美国的第一次高潮，是和加利福尼亚地区的开发密切不可分的。特别是50年代前后的加州的淘金地和60年代的建设横贯北美大陆的太平洋铁路建设工地，是中国劳工前往加利福尼亚州的主要集聚地之一。根据美国学者柯立芝所著《中国移民》一书的统计，在加利福尼亚的中国人，1852年为25,000人；1857年为45,000人；1867年为50,000人；1873年为62,500人。（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》，第7辑《美国与加拿大华工》，中华书局，1984年版，第192-193页。转自柯立芝（Mary Roberts Collidge ）著：《中国移民》（Chinese Immigration），1929年版，附录。罗纳德·田垣（Takaki Ronard）认为：“到1869年，受雇的华人达1.2万至1,4万人，占该公司 所有工人的90%以上，成为修筑大陆西部铁路的主力。”（见田垣著：《一面不同的镜子：美国多元文化史》（ A Different Mirror: A History of Multicultural Americans），纽约，小布朗图书公司，1993年，第196页，转自梁茂信著：《美国移民政策》，东北师大出版社，1996年。）他们自1851-1852年以来，一直占全州人口的一个相当大的比例。据美国人口普查的记录，加利福尼亚人口总数是92,597人。”（注：陈翰笙主编：《华工出国史料汇编》第三辑《美国外交和国会文件选择》，中华书局，1981年，第278页，转自该联合委员会于1887年2月27日第44届国会，第2次会议提交的报告书，第632页。）尽管上面所引的数字有所不同”（注：有关数字和情况还可见成露西（ LucieCheng）、波纳切（Edna Bonacieh ）著：《资本主义制度下的劳工：第二次世界大战前的亚洲劳工》（ Labor Immigration Under Capitalism,Asian Workers in the United States Before World War II），加利福尼亚州立伯克利大学出版社，1984年。孔深吾（Kung Shen-woo）著：《美国生活中的华人》（Chinese in Ameircan Life:Some Apects of TheirHistory, Status, Problems and Contributions），Greenwood Press Published Co,1983年。蔡石山（Tsai－Shan Henry）著：《美国华人的经历》，（印第安纳大学出版社，1986年。Tsai Shih－Shan Henry, China and the Overseas Chinese in the United States,1868-1911,University of Arkansas press,Fayetteville,1983.Jack Chen, The Chineseof Ameicas,Harper & Row,San Feancisco,1980.Chen,Chin-Yu,"San Francisco's Chinatown:A Socio-Economic ans Cultural History,1850-1882",University of Idaho,1992. Order No. Da930526.John H.White Jr., TheAmerican Railroad FreightCar: From the Wood-Car to the Coming of Steel,Baltimore: Johns Hopkins Universiy Press,1993.Alan H. Grey," Roads ,Railrways,andMountains:Getting Around in the Wst," Joumal of the West,33 （July 1994），pp.44-53.）。但是，中国劳工当时迅速涌入加利福尼亚州和横贯北美大陆的兴建，迫切需要廉价而艰忍的中国劳动力密切相关的是没有疑问的。众所周知，横贯大陆太平洋铁路的西段工程则是由中央太平洋铁路公司承包的，它所经过的加利福尼亚州塞拉岭和内华达州一带，高山峻岭绵亘，地形复杂，气候恶劣，塞拉山区冬季常有暴风雪，沙漠地带夏季干燥炎热，施工条件异常艰险，不少白人工人应聘后不久经受不了恶劣的条件而纷纷离去。西路筑路工程，进展非常迟缓，开工两年之久，铺轨尚不足50英里。（注：[美]宋李瑞芳著：《美国华人的历史和现状》，商务印书馆，1984年，第30-31页。并见邓蜀生著：《美国历史与美国人》，人民出版社，1993年版，第223-224页。）铁路建设成败的关键取决于筑路工程的速度，而中央太平洋铁路为工程进展的缓慢已陷入了绝境。在无计可施、万般无奈的情况下，公司开始雇用华工，从而极大地加快了工程的进展。中国华工在建设689英里长的中央太平洋铁路时的可歌可泣壮举，已为世人所传颂。（注：本文意在还清历史本来面目，无意贬低美利坚各族人民在建设横贯大陆铁路中的作用，美国的著作认为：“近年来，对联合太平洋铁路和中央太平洋铁路的修建工作由许多议论，并且作了比较，往往赞誉后者。据说其理由是中央太平洋铁路首先要克服内华达山脉这一道难关，在财力和物力方面比联合太平洋铁路一端要克服的困难大得多。然而这是一种误解。”是否误解要以事实为依据，事实上，中国华工遭受历史的精神的“误解”还少吗？参见[美]贝阿德·斯蒂尔编，张禹九译：《美国西部开发记实，1607-1890》，光明日报出版社，176 页。