记载四川保路运动的资料主要集中在报刊、方志、史料汇编等方面。依据这些方面的资料，近三十年来，专家学者进行了广泛的研究，主体涉及川汉铁路国有、立宪派问题、革命派问题等，在这些方面研究取得了一定成就，但也存在不足之处。笔者拟对近三十年来四川保路运动研究的相关论著文章，依时间为序进行系统梳理，以便理清四川保路运动研究现状与不足，以推动相关研究走向深入。
    一、四川保路运动
    四川保路运动在辛亥革命前影响甚大，因而学者对于四川保路运动的研究也很广泛，成果颇多。其研究主体涉及川汉铁路国有问题、立宪派、革命派等。
    （一）川汉铁路国有问题
    在四川保路运动研究当中，川汉铁路国有问题是研究的焦点，它涉及到路权所有、股款处理、邮传部尚书盛宣怀等问题。
    1.路权所有
    路权即国有还是民有，官办还是商办，这里涉及到的核心是铁路国有政策问题。受传统革命史范式的影响，长期以来学者更多的是对清政府的铁路国有政策给予严厉抨击，而认同铁路商办。
    对于路权问题，保路运动史研究专家隗瀛涛在《四川保路运动史》中指出，“清王朝的铁路国有政策是帝国主义列强对中国实行‘借款夺路’侵略政策的产物，也是清王朝实行‘借款筑路’，进一步投靠帝国主义的一纸卖身契，即帝国主义杀人政策与清王朝自杀政策的混合物。”[1]（P191～192）陈景华所著《晚清巨人传盛宣怀》一书认为，清政府颁布铁路国有政策是“搬起石头砸了自己的脚”[2]（P245）。王萍在《保路运动与资产阶级立宪派》一文中指出，“全国一切爱国人士都支持铁路商办，反对清廷假官办国有之名去推行官卖铁路的政策。”[3]（P19～27）张金莲的《走出夔门--论清末四川留日学生》[4]（P32～34）和向秀兰的《成渝铁路建筑分析》[5]（P10～12）两文对于铁路国有政策有共同的看法：这一政策将铁路拱手送给了列强，政策出笼，人心大为激愤。
    否定铁路国有者有之，肯定者亦有之。在铁路官办还是商办问题上，萧功秦的《清末“保路运动”的再反思》[6]（P1～13）一文重新研究和反思保路运动这段历史，认为“中国处于长期与外世隔绝、缺乏资金、技术、管理经验的情况下，要通过商办方式独立建造遍及全国各地的数以万计的铁路绝非易事”，“铁路工程这样的大型事业，则应该而且必须由政府来统一经营。因为只有政府，才具有足够的权威和能力，来集中并协调使用各种资源，而且，也只有政府有权利要求私人出让建设铁路所需要沿途所经地区的土地”。该文认为干路国有政策是应有之举，符合经济发展规律。《清末“保路运动”的再反思》一文发表后，很快就有学者对此论点予以辩驳。周衡在《保路运动的历史启示--兼与萧功秦先生商榷》中认为“晚清皇朝迷信中央集权、政府垄断的经济发展模式，没有认识到肯定经济利益的多元化是推动经济发展的所必须。”[7]（P36～41）针对萧文，章玉钧在《关于保路运动若干问题的辩正--与〈重新认识保路运动〉一文商榷》中认为“由于国际经济、金融形势变化和讨价还价等因素，还款期、利率、抵押物有所不同，改变不了侵犯、损害中国主权和国家民族权益的实质。”[8]（P122～125）
    肯定国有者还有邱永文的硕士论文《盛宣怀的铁路思想研究》，该文认为清政府的干路国有政策是无可非议的，清政府对于这一政策的出台经过长期的论证和准备，是符合客观实情的[9]（P19～22）。苏全有在《邮传部研究100年》一文中认为评价铁路国有政策要考虑到当时的满汉矛盾、资产阶级革命等因素以及国有政策的正面作用。该文对大量史料进行梳理，对于研究铁路国有政策颇有借鉴意义[10]（P100-106）。陈晓东在《清政府“干路国有政策”再评价》一文中认为“清政府实行干路国有政策，旨在加快干路建设。”[11]（P46～56）这样一项利国利民的政策为什么失败，并且遭到人民反对呢？该文指出原因是由于“长期以来封建专制惰性的桎梏，加以推行新政的内在变力不足，使其无法利用制度改革的成果，把好的动机转化为好的效果”。他在充分肯定铁路国有政策的前提下，指出失败原因是清政府没有把相关铁路事宜交与谘议局，没有遵守《公司律》，没有听取川省都臣的谏言，而是按照封建专制制度，君权至上，行政权统揽一切，最终导致事与愿违。成锐航的《析清末“铁路国有”政策》对于这一政策指出，“各地之所以强烈反对，主要是因为清政府还钱不公，再加上立宪派借机争权而大肆鼓吹，这并不能说明铁路国有政策是卖国的或错误的。”[12]（P113～115）
    从上可知，对于川汉铁路国有政策是否合宜，官办还是商办，是研究保路运动的重点所在，对此学界存在严重分歧。史学研究是一个由浅及深的过程，有关铁路国有政策的研究已经逐渐趋向于摆脱革命范式的影响，只是尚需进一步发掘史料，方能形成科学、客观的评价。