洋务运动是中国近代化过程中的重要发展阶段，而铁路建设则是洋务运动的一个主要内容。本文就洋务时期铁路问题的争论作一评述，旨在说明铁路这一新生事物在中国的诞生是何其艰难。
    19世纪60年代军事工业的创办，70年代民用工业的兴起和发展，以及新式陆海军的编练和海防设施的修建，必须具备新式的交通运输工具，以利于燃料、原料、产品和军队的转运。铁路作为近代的先进交通事业，逐渐为人们所关注。1972年，李鸿章曾提出修筑铁路的主张，目的在于加强边防和海防，1874年，李鸿章又重新提出修筑铁路的要求，但都未能引起清政府的重视。
    正式提出在中国修筑铁路全面主张的是前直隶提督刘铭传。1880年12月3日，刘铭传上书清政府，指出修筑铁路不仅对于发展社会生产，改进交通环境具有重大意义，尤其对于加强国防、反对侵略必将起到巨大的作用。奏折说：“自强之道，练兵造器固宜次第举行，然其机括则在于急造铁路，铁路之利于漕务、赈务、商务、矿务、厘捐、行旅者不可殚述，而于用兵一道尤为急不可缓之图”①；“惟铁路一开，则东西南北呼吸相通，视敌所驱相机策应，虽万里之遥，数日可至，虽百万之众，一呼而集，无征调仓皇之虑，转输艰难之虞，且兵合则强，兵分则弱。”②怎样解决筑路的经费问题？刘铭传认为“商股集资则招募不易”，不如借用洋债，指出借洋债“以之开利源”，“洋商乐于称贷，国家有所取偿”。然后提出修筑铁路的具体计划：“南路宜修二条：一由清江经山东，一由汉口经河南，俱达京师；北路宜由京师东通盛京，西通甘肃。”③考虑到筑路“工费浩繁，急切未能并举”，主张先筑“清江至京一路”，意在“先创规模以为发轫之端，庶将来逐渐推广，不患无奋兴之日也。”④
    刘铭传的奏议激起轩然大波，在清政府内部引发了一场关于铁路问题的大论战。以李鸿章为代表的部分洋务派为一方，全力支持刘铭传的建议。李鸿章总结“铁路之兴，大利约有九端”⑤：便于国计者，便于军政者，便于京师者，便于民生者，便于转运者，便于邮政者，便于矿务者，便于招商轮船者，便于行旅者。针对“借款筑路，恐失路权”这一焦点问题，强调坚持三个原则：第一，明立禁约，不得干预，一切招工、购料与经理铁路事宜由我自主，借债之人不得过问。第二，不准洋商附股，铁路公司由华商承办，官为督理，所借之债由公司分年抽缴，只准以铁路为质信，不得将铁路抵交洋人。第三，借款与海关无涉，由国家指定在以后所收铁路盈利中陆续分还，可迟至一二十年缴清，与各项财用无所牵制。由此可见，李鸿章对借款与路权之间的利害关系有比较深刻的认识。这是他的高明之处，是对刘铭传借债筑路主张的补充和完善。铁路建设是一项系统工程，“非有特派督办之大员，呼应断不能灵”，李鸿章建议清政府以刘铭传“督办铁路公司之任”⑥，负责铁路事宜。
    以守旧派为一方，视铁路为洪水猛兽，竭力反对，其中尤以翰林院侍读学士周德润、通政使司参议刘锡鸿最为激烈，且具典型。周德润认为铁路一开，“而沿途之旅店、服贾之民车，驮载之骡马，皆歇业矣，是括天下贫民之利而归之官也……昔商鞅开阡陌而秦以亡，王安石行青苗而宋不振，与民争利，祸亦随之”⑦；他反对学习西方，“臣闻夏变夷，未闻变于夷者也”，“铁路行之外国则可，行之中国则不可”；他攻击铁路之说是“刘铭传倡于前，李鸿章和于后”，此二人“直欲破坏列祖列宗之成法以乱天下也……请旨严行申饬，量予议处，为邪说者戒。”⑧刘锡鸿抨击铁路有百害而无一益，列举铁路弊端25条：“势之不可行者八，无利者八，有害者九。”⑨他同样反对学习西方，认为：“火车实西洋利器，而断非中国所能仿行也”，“何为效中国所不能效哉！”
    铁路问题，以刘铭传奏议为嚆矢，支持者与反对派各持己见，争论不休，“毁誉纷纭，莫衷一是”。终以守旧派势力占据优势，慈禧太后以所谓廷臣众论“铁路断不宜开”为由，拍板终止了铁路计划。
    然而，早在80年代初这场争论之前，铁路的修筑事实上已经开始在中国大地上酝酿兴起。1876年开平矿务局成立之初，为解决煤炭的运输问题，矿务局提出开煤必须筑铁路，筑铁路必须采铁，煤与铁相为表里，自应一齐举办。1877年成立“开平铁路公司”，筹办铁路具体事宜。经过四年的艰难曲折。克服种种困难，终于1881年筑成唐山至胥各庄一段铁路，是年6月9日，“中国火箭号”车头首次行驶。通车之后，封建守旧势力借口“震动皇陵”，一度只得用马拉车厢运行，不久改为机车牵引。唐胥铁路是中国自己修筑的第一条铁路，它的建成通车，具有重大的历史和现实意义，沉重地打击了封建守旧势力，起到了开风气的作用，它在中国政治和经济生活中产生了深远的影响。
    80年代中后期，在清政府内部，关于铁路问题的争论仍在继续。但封闭的铁路大门既经打开，那怕是一道很小的门缝，就再也无法关闭。在唐胥铁路的有力推动下，铁路在局部地区开始修筑。1887年4月13日，台湾巡抚刘铭传奏请台湾开办铁路，指出“台湾一岛，孤立海外，现在设立省会（1885年建为省治），为南洋之屏蔽”⑩，然其境内山川阻隔，河流交错，交通极为不便，强调“铁路之利，不独目前有裨于海防、建省、桥工三事，将来亦可添一大宗入款，以充海防经费。”（11）认为修筑铁路的基本条件已经具备：一是“开平业经办有榜样，可释群疑”；一是“台湾与内地情形不同，兴修铁路，商民固多乐从，绅士亦无异议。”（12）计划修筑台南至台北铁路六百里，官方维持，商人承修，清政府依议准行。是年，台湾铁路动工修筑。在刘铭传及其继任者邵友濂的主持下，至1893年12月筑成基隆--台北--新竹一段，“共用银一百二十九万五千九百六十两八分二厘一毫。”（13）与此同时，由李鸿章主持官督商办的津沽（天津--大沽）铁路在1888年筑成，津沽铁路“自天津府城东门外河岸起，经宁河县之塘沽、芦台以至阎庄止”，共用银一百三十万两。（14）