中国铁路创自开平，继之台湾铁路兴起、津沽铁路筑成，于是要求修筑津通（天津--通州）铁路的呼声又起。拟议修筑中的津通铁路遭到了封建守旧势力的群起反对。守旧派议论沸腾，连篇累牍，矛头再一次指向李鸿章，攻击李鸿章是津通铁路的“主谋”，“是洋人以利啖李鸿章，而李鸿章以利误国家也。”（15）指陈津通铁路危害有三“一曰资敌，二曰扰民，三曰失业。吁请坚决停办。更有甚者，认为中国人口众多，没有必要学习西方，不必采用机器生产。礼部尚书奎润等奏曰：“中国自强之道，与外洋异。外洋以商务为国本，中国以民生为国本；外洋之自强在经商，中国之自强在爱民；外洋民数少，故用机器，而犹召募华工以补人力之不足，中国民数繁，故不用机器，穷民犹以谋生无路而多出洋之人”（16）。认为铁路有害于风水墓地，火车会惊动祖宗之灵，“多年古墓，棺木朽腐，子孙见祖父之枯骨，能不伤心”（17）。一时之间，朝议哗然，乌烟瘴气，弥漫宫廷。对此，清朝最高统治者慈禧太后命“总理海军事务衙门军机大臣妥议具奏”，以便定夺。海军衙门和军机大臣遵旨会奏，肯定津通铁路的作用是“外助海路之需，内备征兵入卫之用，一举两益，所关非浅”；批评守旧派“不察底蕴，不相匡助，或信道听途说，或竟凭空结撰，连章论列，上渎天听”（18）；“惟事关创办，不厌求详”，建议将会奏及廷臣各原奏发交各将军、督抚讨论，“再行详议以闻”。根据这个奏议，1889年2月14日，慈禧太后发布懿旨，指出“在廷诸臣于海防机要素未究心，语多隔膜；该将军、督抚等身膺疆寄，办理防务，利害躬亲，自必讲求有素”，要求“按切时势，各抒所见，迅速复奏，用备采择。”（19）至此，长达十年（1880-1889）之的铁路问题争论方告结束，白白浪费十年宝贵时间。经过两年时间的集思广益，清政府内部取得较为一致的意见，1891年决定：以李鸿章督办关东铁路（山海关--吉林），张之洞督办芦汉（芦沟桥至汉口）铁路。1893年，关东铁路由滦州境内的林西镇铺轨到山海关。这样，以唐胥铁路为开端，继之津沽铁路，筑成天津至山海关的铁路，时人称为“畿辅铁路”。山海关至吉林段、芦汉铁路在甲午战前尚未修筑。
    综观洋务时期铁路问题的争论，实质上是要不要学习西方先进的科学技术，应不应该发展中国近代化交通事业的一场争论，是一场具有资本主义的先进科学和封建主义愚昧无知的新旧斗争。重温这一时期关于铁路问题争论的过程，我们可以从中得到有益的历史启示。
    启示之一：封建守旧势力极端仇视社会进步，反对一切改革之举。守旧派反对学习西方，反对修筑铁路，对新生事物怀有恐惧心理，抱着敌视态度：“一闻修造铁路、电报，痛心疾首，群起阻难，至有以见洋人机器为公愤者。”（20）这种封建的守旧势力根深蒂固，力量强大，不断地在政治、经济和舆论上对铁路事业进行多方面的钳制和阻难。正是由于守旧派不遗余力的攻讦、千方百计的阻挠，致使中国的铁路迟迟不能开办，严重地阻碍了中国铁路事业的发展，延缓了中国交通近代化的历史进程。
    启示之二：“铁路为富强要图”，新事物必然战胜旧事物。铁路是一个国家的交通命脉，同社会经济的发展密切联系，息息相关，是人类文明进步的一大标志，是国家富强的象征。试翻世界近代历史，欧美两洲在“四五十年间，各国所以日臻富强而莫与敌者，以其有轮船通海道，有铁路以便陆行也”；英国之所以雄长欧洲，由于航运和铁路；“即如日本，以区区小国，在其境内营造铁路，自谓师西洋长技，辄有藐视中国之心……处今日各国皆有铁路之时，而中国独无，譬犹居中古以后而屏弃舟车，其动辄后于人也必矣。”（21）洋务派主张学习西方，修筑铁路，发展近代化的交通事业，符合历史发展和社会进步的大趋势。1877-1893年的16年间，由洋务派主持修筑的铁路共计364公里（其中唐胥铁路11公里，台湾铁路77公里、关东铁路276公里），中国铁路从无到有，应该说其成就是斐然可观的，尽管为数甚少，仍不失为一大壮举，从推进中国铁路近代化的角度看，洋务派顺应了时代的潮流，促进了社会的进步。
    注释：
    ①～（19）（21）均见中国近代史资料丛刊：《洋务运动》第六册。
    （20）郭嵩焘伦敦致李伯相，《洋务运动》，第1册，第304页。