1889年12月22日，监察大臣Д·М·索尔斯基于签署了关于监督建设工程的《临时规则》。《临时规则》规定：跨部门会议已经通过的造价明细表还需交通大臣的批准；在施工的过程中，为取得支出的款项，需由董事会出示付款证明，然后分别呈送监察部和交通部鉴定，最后由交通部做出决定，等等。1892年12月26日，《临时规则》第二版获得批准，这一版有效期超过15年。（33）
    （二）1889-1892年的争论
    1889-1891年是推广私有铁路监督的时期。1891年，在彼得罗夫和矿水城铁路支线的建设中实行了建设监督；为了检查铁路线的建设工作，在铺设库尔斯克-基辅线的复线时以及在梁赞-喀山铁路线上，也引进了交通部的临时检查制度。（34）
    然而，推广监督工程建设的活动并没有持续多久。19世纪90年代初，交通部和财政部之间的关系变得很敏感，财政部认为应该区别对待私有铁路和国有铁路，并发展“混合式”铁路体系。财政大臣И·А·维什涅格拉德斯基排挤交通部，竭力争取处理运费事宜的权力。
    在1891年3月17日、19日和26日会议上，大多数与会者支持И·А·维什涅格拉德斯基维的观点，А·Я·鸠别涅特试图将交通部的经理人列入公司董事会成员的愿望落空。会议最终形成如下决议：满足国家需要应是解决铁路问题的主导原则；国有铁路应具有建设和经营铁路的优先权；政府建设新铁路必须要考虑国库资金的规模。（35）1891年4月16日，大臣委员会通过了会议决定。4月21日，亚历山大三世批准了会议决议。（36）
    1891年3-8月，在А·П·伊瓦先科夫领导的跨部门会议上，新梁赞-乌拉尔铁路公司的章程草案被列入讨论日程。交通部和财政部的代表之间的争论也随之升级。监察部会议成员要求，政府监督工程建设的条款应被纳入草案，但这遭到了公司董事会主席И·Е·阿达杜洛夫和财政部代表的反对。（37）交通部和财政部终究没能达成协议。
    接下来的审查工作交给了Н·Х·本格。在他领导的会议上，财政大臣И·А·维什涅格拉德斯基表示，解决问题不是力求国有铁路或是私有铁路取得优先权，而是要考虑国家的利益和需求。在修建西伯利亚大铁路和西部边境战略铁路时，国库要承担巨大的财政支出。由于去年秋季歉收，政府为了减轻粮食运输困难和保证地方食品供应，需在受灾地区修建新铁路。农民支付能力的严重下降和税收的锐减，都不允许国库在近期负担铁路建设的支出。然而，铁路网的进一步发展不应该停滞。他最终建议建立梁赞-乌拉尔铁路公司。
    交通大臣А·Я·鸠别涅特表示：他不反对私有铁路公司建设铁路，但是无论何时，国有铁路都应掌握优先权。他反对将科兹洛夫-萨拉托夫铁路转交给梁赞-科兹洛夫铁路公司，而是建议将这一公司直接置于国家监督之下，并将政府的经理人列入董事会成员。Т·И·菲力波夫出于力量平衡的考虑，没有再坚持实行工程建设监督。会议最终决定，在公司章程中保留政府有权监督经营活动的条款，去除直接监督的条款。（38）
    1891年12月17和23日、1892年1月2日的会议继续研究了这一问题。财政大臣И·А·维什涅格拉德斯基重复自己原来的论据并指出，为了铁路网的发展，应该将力量集中在完全可靠的私有公司上。交通大臣А·Я·鸠别涅特建议监察机关在梁赞-乌拉尔铁路公司的线路上，实行直接监督并将政府经理人列入董事会成员。
    会议成员А·А·阿巴斯拥护财政大臣И·А·维什涅格拉德斯基的观点。他表示，当时政府提高对私有铁路公司活动的干预程度，是因为铁路公司纵容各种舞弊行为，无法保证本公司所有线路的效益，更会给国库带来巨大亏损。然而这些年来，莫斯科-亚罗斯拉夫、莫斯科-喀山、库尔斯克-基辅以及一些其它铁路公司的财务独立，与国库结清了账目。И·А·维什涅格拉德斯基承认，只有在公司欠国家债务、要靠政府保证金生存，并且无法合理管理的情况下，政府经理人才能被列入公司的董事会。在铁路公司财务独立的情况下，经理人的存在只是一种形式，更会妨碍创新精神的发扬。
    最终，联合衙门批准了建立梁赞-乌拉尔铁路公司的申请，但章程中未包含直接监督的条款，只是指出所有条例均对公司具有约束力。1892年1月11日，沙皇批准了联合衙门的决议。（39）
    自1892年起，监察部逐渐取得了监督私有铁路的优势，但这种胜利只是暂时的。
    三、财政部的努力
    （一）解决欠国债公司的贷款问题
    1889年，财政大臣И·А·维什涅格拉德斯基开始着手解决欠国债公司的贷款问题。
    早在1888年年底，财政部内就成立了跨部门会议，专门讨论拖欠国债公司的贷款问题。当时的与会者得出结论：解决公司财政问题，不应靠私人银行的贷款，而应通过增加周转资金和债券资金来取得国家贷款；只有在用于紧急支出的现金不足的情况下，才能适当求助于银行。会议形成如下决议：只有在交通大臣和财政大臣同意的情况下，铁路公司董事会才能使用私人银行贷款；银行能否提供贷款还将取决于财政大臣的决定；财政大臣应采取措施，解决铁路公司因债券资金或国家贷款增加而产生的私债。这个结果得到了И·А·维什涅格拉德斯基、Д·М·索尔斯基和А·Я·鸠别涅特的认同。
    1890年3月，法律出台。（40）法律赋予财政大臣通过发行新债券的方式偿还公司债务的权力，И·А·维什涅格拉德斯基和С·Ю·维特可以分配铁路公司数百万的建设资金。7月，财政大臣上书沙皇，表示通过的这个法律，“除规范铁路公司的经营和保证国家的利益外，还具有普遍的经济意义，能减少卢布汇率的随机波动”；（41）法律也可以确保公司得到存入国家银行特别办公厅账户款项的利息。（42）
    （二）检查纯收入分配情况和股息
    1889年秋，出于检查公司的纯收入分配情况和股息方案的考虑，铁路司辖下成立了由С·Ю·维特领导，监察部、财政部和交通部的代表组成的跨部门委员会。根据监察大臣的建议，委员会起草的新《规则》草案得到补充，随后草案又送至交通大臣以做最后鉴定。大臣委员会最终批准草案，并要求于1893年1月1日前以试验的形式实行《规则》。
    《规则》的主要内容包括：准确定义了“纯收入”概念。为公司确定了用“纯收入”付款的制度和根据取得的贷款向国库缴款的期限；在铁路司辖下成立长期有效的跨部门委员会，审查铁路公司纯收入分配情况和股息额度；委员会总结上一年度铁路经营的财务状况，计算纯收入；公司领导不能更改已确定的股息额。章程通过审批后，建立者需将股份资本的50％存入财政部指定的信贷机构，公司以现金形式支付全部股金之后才可销售债券。（43）