三、公路的铺设和汽车的普及与大都市生态组织结构的成熟
    公路的大量铺设与汽车的普及使郊区化进程加快，因而城市生态组织结构的演化也加快，从而推动了大都市区在全国各地普遍出现并最终走向成熟。
    19世纪末20世纪初，美国城市道路质量很差，一般为未经硬化的土路或煤灰路，这种路或者尘土飞扬，或者泥泞污秽，崎岖不平。因此，自行车骑手们首先组成了“美国车手联盟”（League of AmericanWheelmen），并于1892年发行了《公路改良》（Goad Road）的杂志，由此掀起了一场全国性的“公路改良运动”（Good Roads Movements）。这一运动得到全国各地的积极响应，尤其是城市居民热情更高。[2]（P167）各种宣传机构纷纷出现，如1900年成立的“全国公路改良协会”，1902年成立的“美国汽车协会”，1903年成立的“美国公路建设者协会”，1914年成立的“美国公路改良协会”等等，地方性的组织更是不胜枚举。[5]（P255-256）这些机构或著文宣传，或进行院外活动，要求联邦政府对公路的建设给予援助。1912年国会拨款50万美元用于一个乡村邮路建设的实验性计划。[6]（P456）1916年国会通过了《联邦援建公路法》，正式确立了联邦与州合作修建公路的原则，并规定在5年内向各州提供7500万美元的援助。[5]（P16）1921年国会再次通过《联邦援建公路法》，授权各州设计州际和县际公路，但其规划里程只占当时乡村公路里程的7%。而且联邦援助仅限于乡村邮路。[9]（P456）在二战以前，联邦援助还非常少，而主要由各州资金修建州内公路系统。如南卡罗来那州在1917-1956年间投资3.95亿美元修建本州公路网，而联邦资助仅有9800万美元。[7]（P423）在公路改良运动热潮的推动下，美国城市公路的质量得到提高，公路里程不断增加，（见下表）为自行车、汽车的广泛使用创造了条件。
    在公路日益改善的同时，汽车开始应用并逐步普及起来。汽车早在1879年是由一个美国律师乔治。B.塞尔顿发明的，但由于价格昂贵和道路条件限制，一直只是上层社会的奢侈品。1908年10月，亨利·福特设计的T型汽车正式上市。T型汽车的优点是底盘较高，即使在崎岖不平的乡村道路上也能行驶，而且结构简单，便于操作和维修。更为重要的是，T型汽车价格低廉，第一年销售量为10607辆，每辆售价为870美元。[8]（P65）1914年福特公司采用装配线生产技术，产量猛增到248,307辆，售价只有260美元。[8]（P77）T型汽车对于汽车的普及发挥了很大作用。福特则称之为“这是辆让世界坐在车轮上的汽车”。[8]（P63）除了福特公司以外，还有其它众多的汽车公司。如1903-1926年间，美国共有181家公司从事汽车制造，由于激烈的竞争，到1926年只剩下44家。[9]（P426）汽车的大量生产使汽车很快普及起来，甚至成为人们必备的通勤工具。
    汽车的使用与普及，首先使城市的生态组织结构进一步分化。由于卡车运输的灵活性强，工厂不必象过去那样要靠近市内火车站，正如美国学者鲍格（Bogue）指出：“经济学家和工业家们发现，在现代交通运输条件下，对于大工业来说，位于中心城的范围以内已经成为不必要。有一个广阔的可供选址的领域，在半径大约为几英里的范围内都是很适宜的。”[4]（P13）同时，电话的普及使工厂可以在郊区生产，而其经营部门却可设于市中心以接近信息和金融机构。因此，大工业继续郊迁，人口的郊区化也进一步加快，中心商业区进一步扩大，大都市区进一步走向成熟。其次，由于汽车灵活方便，不受固定线路的限制，因此郊区的分布摆脱了固定线路的束缚，郊区社区在有轨交通线路之间的广大地区纷纷涌现并蔓延开来。这样，郊区的分布不再呈放射状而是连片状。城市的形态再一次发生巨大的改观，城市和郊区就象摊大饼一样向四周蔓延开来，城市的形态又基本呈圆形。再次，由于汽车的速度快，郊区呈蛙跳式向远离中心城几十英里的远郊发展，城市及大都市区的规模都迅速膨胀。同时，大都市区在全国各地普遍出现，数量不断增加，从1910至1940年，大都市区的数量由58个增加到140个，大都市区人口与全国人口的比例由31%上升到48%，几乎占全国人口总数的一半，美国成为一个大都市区化的国家，大都市区成为城市发展的主导模式。[4]（P35）