四、战后高速公路网的修建与大都市区的多中心化
    近代有轨交通和20世纪以来汽车与公路的发展，改变了19世纪前期美国城市原始的生态组织结构，城市的规模、形态、生态组织结构都发生了很大变化，在本世纪初大都市区初步形成，并于二战前后臻于成熟。但自二战以来，由于全国高速公路网的形成，汽车成为主要的交通工具，城市的发展再次发生了根本的转变，大都市区急剧膨胀并且形成多中心结构，中心城趋于衰落，城市问题层出不穷。
    1.密布全国的高速公路网的形成
    前文提到，二战前联邦政府对各州公路修建的援助仅限于乡村邮路，且援助资金也很少。但是从1944年开始，联邦资助扩大到城市公路，同时联邦援助金额也提高到占全部投资的50%。[10]（P452）1956年联邦援建公路法通过，计划铺设4.1万英里的州际高速公路，且把资助的份额提高到占全部投资的90%。[11]（P704）因此艾森豪威尔在国情咨文中称之为“历史上最大的公共工程计划。”[10]（P453）在联邦政府的大力资助下，全国的公路里程继续增长，1970年已经铺设的公路里程达294.6万英里（见上表）。联邦、州和地方三级公路象蛛网一样密布全国，而且大都市区内更加稠密。为了减少交通拥挤，还在交叉路口修建了众多的立交桥和穿城市区的快行车道。公路的急剧发展引起了汽车的爆炸性增长，1970年美国各种汽车达到1亿多辆（见上表），而到1978年又猛增至1.4亿多辆，平均每1.5人拥有一辆汽车。[12]（P90）
    2.过度的郊区化与中心城的衰落
    二战以前，中心商业区之所以繁荣兴旺起来，一个重要原因就是城市交通的发展增强了它的中心性和可达到性（accessibility），因而商业性和服务性机构纷纷向这里集中。但战后交通手段的高度发达却导致了相反的结果。一方面由于私人轿车成为主要的通勤方式和购物手段，虽然城市街道一再拓宽，却总不能满足行车要求，交通堵塞司空见惯，尤其在交通高峰时间，甚至可能达数小时之久。另外，中心商业区也没有足够的停车场。因而到中心城购物或上班越来越不方便。另一方面，城外公路交通则畅通得多，于是，许多大商业机构纷纷迁离中心商业区，在交通便利的地方建立大型购物中心。同样，许多服务性机构也纷纷迁往郊区。这样，中心商业区的商业和就业就不断萎缩，而郊区则不断增长。美国的第一个分散在郊区的大型购物中心是1922年建立的堪萨斯市乡村俱乐部广场购物中心。1940年时，全国城市零售商业额有1/4分散在郊区的购物中心，到1950年达到1/3;1955年，在大城市的郊区县兴建了大约1800个购物中心，正在计划兴建的还有1800多个。[13]（P313）又如亚特兰大市零售业在1963年占大都市区的66%，而1977年则下降为28%，即郊区占去了72%。[14]（P113）从就业来看，60年代，在全国15个最大的大都市区中，中心城的工作职位从1200万个减少到1120万个，而郊区则从700万个增至1020万个，城郊几乎持平。就全国所有大都市而言，1970年郊区的从业人员中，只有28%到市区上班。[14]（P4）而且这一发展趋势越来越显著。
    汽车又是城市的最大污染源，由于市区空气污染严重，再加上市区其它不利因素，人口的郊区化不断加快。1970年，郊区人口达7560万人，占人口总数的37.2%，而市区和农村人口各占31.4%；而到1980年郊区人口达到1.015亿人，占全国人口的44.8%。[15]（P60）不仅郊区人口超过市区人口，而且由于郊区化过程中人口的过滤机制，郊区人口中多为白人中上层，而中心城的人口则多为穷人和少数民族，尤其是黑人比例不断增加。60年代，纽约市人口中黑人比例从14%上升到21%；芝加哥从23%上升到33%，洛杉矶从14%上升到18%；而亚特兰大黑人比例为50%，华盛顿哥伦比亚特区竟高达71%。[16]（P20）从收入方面来看，根据美国政治学家艾伦·坎贝尔和唐娜·沙哈拉的研究，1960年郊区中等家庭的平均收入为6,707美元；而市区中等家庭的平均收入为5,940美元；1967年估算，市区中等家庭收入是7,813美元，而郊区中等家庭收入则增加到9,376美元。[16]（P30）市区与郊区收入差距不断加大。
    这种人口分布状况以及中心城经济实力的下降造成了严重的后果。一方面是市区财政税收减少，而福利开支却不断增加，财政危机日重，基础设施和生活环境恶化，从而又进一步推动了郊区化。这样就形成了一种恶性循环，昔日繁荣的中心城日趋衰落了。虽然50-60年代在联邦政府的援助下各中心城进行了大规模更新计划，但仍然收效甚微。
    3.大都市区的膨胀与多中心化
    由于高速公路的延伸，郊区也沿着这些高速公路网而蔓延，从而形成了不同于二战前大都市区的城市形态。一个记者如此这般地描述了当时的洛杉矶：它是“无顶、无底、无形、无际……随机的、迷乱的、没有渊源的、未加计划的，”它的郊区是“不定形的”，它是一个“强烈进取的有机体”，但没有模式，有的只是手忙脚乱的贪长而已。像菲尼克斯和休斯顿一样，它也经常被冠以“虚幻之城”、“漫无边际之城”之类的绰号。[17]（P135）1950年美国人口普查局重新对大都市区的范围进行了界定，即“标准大都市区”（SMA）至少包括“（一）一个有5万以上人口的中心城市；或者（二）两个相互毗邻并且在总的经济和社会目标方面形成一个整体的城市，两者加在一起的人口至少有5万，而其中较小的城市至少有人口1.5万。”此外再加上“中心城市所在的县以及具有城市性质并且在经济社会上同中心城市所在县联系在一起的邻近各县。”[13]（P308）新的定义降低了中心城人口标准，而且以县为单位，这反映了大都市区化的普遍性和大都市区规模的扩大。由于大都市区规模的扩大，就出现了一个特大的大都市区与邻近的规模较小的大都市区相互交错连为一体的情况，或者原大都市区内各郊区的规模不断扩大，也出现了自己的中心商业区和郊区，从而形成多中心结构的大都市区联合体。于是美国人口普查局于1960年使用了“标准联合统计区”（Standard Consolidated Area）描述这一状况。当时只确认了两个标准联合统计区，即纽约和芝加哥。[4]（P227）但到1977年这种标准联合统计区增加到13个，如：洛杉矶-长滩-阿纳海姆、费城-威尔明顿-特伦顿、休斯顿-加尔维斯顿等。[18]（P106）而法国地理学家提出了一个更宽泛的概念，即“大都市连绵区”（Megalopolis）并指定从新罕布什尔州南部至弗吉尼亚州北部这个长600英里、宽30-100英里、容纳人口3700万的大都市群为这样一个区域。他认为这种“大都市连绵区”，即不能叫城市也不能叫大都市区或超级都市区，它不同于大城市或大都市区，它没有中心，也没有哪个大城市能在这种区域中发挥主导作用。[4]（P228）
    以上表明，美国城市布局发生了新的变化，二战前的以一个大城市为中心的大都市区的生态组织结构已发生了很大变化，至60年代便开始由一种规模更为庞大、布局更为松散、没有中心或多中心的复合结构所代替。