三
    19世纪后半期美国铁路建设大规模发展对其西部城市化进程另一方面的作用则是直接的：即铁路通过所谓“镇址投机”在西部直接创建了大量的“铁路城镇”；通过联结一些已有的较大城市在西部形成了地区性中心城市，从而不仅增加了西部城市的数量，而且改善了西部城市的结构布局。
    在美国，因为铁路建设而直接形成的城镇有两类，一类是在铁路修筑期间或完成之后形成的城镇：由于铁路建设是一种大型的工程，其修筑、维护和管理都需要大量的劳动力。当横贯北美大陆的铁路不断向西推进时，每一段铁路完工后都会留下筑路工人的住处及与之配套的仓库等设施，其中不少被保留下来并扩大成为城镇。另一类是在铁路修筑期间甚至以前就有计划地设计建立的城镇。这一类城镇在当时更为普通。
    由于铁路建设在美国西部开发中具有多方面的重大意义，美国联邦政府和地方政府曾经对修筑横贯大陆铁路的公司给予了十分慷慨的资助和扶持，特别是其土地赠予政策对美国西部铁路建设起到了举足轻重的作用。据统计，根据国会的立法，联邦政府总共赠予各铁路公司的土地约1.75亿英亩。减去因铁路公司触犯法律而被没收等收回的土地，各铁路公司实得土地约1.31亿英亩，再加上从9个州政府得到的4900万英亩的土地，各铁路公司获得的土地总计约近2亿英亩。此外，联邦政府为铁路建设发放的贷款将近6500万美元。[17]（P417-418）而且，美国政府对铁路公司的这种赠地是以修筑铁路的长度为单位计算的，修筑的英里数越长，获得的赠地就越多。美国政府给铁路公司的贷款数额也是根据铁路线穿越的地理条件考虑的，修筑的难度越大，获得的贷款就越多。因此，铁路公司竞相多多筑路，并尽可能地向西部山区延伸，以便获得更多的赠地和贷款。这成为了铁路建设走在经济发展的前面，从而具有先导性和超前性的一个重大刺激因素。
    应当指出，在美国西部铁路建设和发展的过程中，政府在赠地和贷款等方面提供的资助仅占其全部投资的一小部分，但它产生的效益和影响却非常重大。铁路公司为了使其获得的赠地最大限度地增值，采取了各种各样的方法，首先是直接向移民出售土地。为此，各铁路公司纷纷派出大批人马奔赴东部乃至欧洲各国，通过传单、广告、小册子、画报等形式大张旗鼓地宣传游说，并且给前往西部的移民提供优惠票价。除了直接向移民出售土地以外，铁路公司促使土地增值的更有效的做法就是：铁路公司专设了一些城镇开发公司，自行设计与创建城镇，从而形成了独具一格的铁路城镇。通过这种途径，一方面使城镇中的土地价值倍增，自然形成铁路公司的巨大收入，另一方面，拥有不断增加的人口的城镇也提供了不断增加的铁路客货运输量。在铁路城镇创建过程中，诱人的投机利润，不仅使铁路公司乐此不疲，也使许多土地投机商趋之若骛，从而形成西部城市化中一种特有的现象，即“镇址投机”。通过这种镇址投机而兴起的铁路城镇数目众多。据一位联合太平洋铁路公司的著名镇址投机商在其传记中记述：他曾计划建造一条横贯大陆的城镇线，像“城市公路”一样，把旧金山和波士顿连为一体。[1]（P80）这种说法尽管有些夸张，但毕竟明显的反映出铁路公司是何等地热衷于铁路城镇的建造。
    由于“根据特许权状的条款的规定，一个公司修筑铁路愈多，获得的利益便愈大”，由此导致铁路竟延伸到荒无人烟的地方。“即便是那里根本没有什么运输业务可做。”[18]（P150-151）而铁路城镇又是随着铁路的延伸而建立的，所以，与铁路相类似，铁路城镇成为了西部开发的先导。不仅如此，这些城镇还是西部开发的主体，因为西部人口稀少，居民主要集中于城市，所以其城市化的比率很高。在1850～1860年太平洋沿岸城市化的比率为12％，1860～1870年达到13.7％，这一速度在美国城市化历史上是罕见的。[19]
    铁路在美国西部不仅是创建了许多的小城镇，同时也通过联结一些已有的较大城市，提升其交通运输的枢纽地位，使之得到跳跃性发展，迅速成为地区性中心城市。因为在铁路尚未铺设前，西部城镇的分布是依矿业开采点的地理位置而走，各地区很难均衡发展，城镇等级结构也不合理，唯有旧金山处于遥遥领先的地位。铁路的到来在进一步巩固旧金山地位的同时，分别带动了加州南部的洛杉矶、太平洋沿岸西北部的西雅图的崛起，使西海岸城镇的布局和等级结构趋向合理。
    洛杉矶和西雅图这两个城市的崛起都是与铁路铺设密切相关的。例如，加州南部的洛杉矶原来远离海岸线，没有出海口。为改变这一不利条件，1869年洛杉矶自行组建了一家铁路公司，修筑了一条21英里长的铁路到濒海口，那里后来发展成为圣佩德罗港口。而当太平洋铁路自旧金山向南铺设时，只有15309人的洛杉矶却立即向该铁路公司提供了60万美元现金以及许多的特许权作为资助。1876年南太平洋铁路通到了洛杉矶，1881年，该铁路又与东部的得克萨斯--太平洋铁路接轨，使洛杉矶、旧金山和新奥尔良铁路连成了一线。1887年，在洛杉矶人的资助下，圣菲铁路也抵达洛杉矶，并以此为该铁路的终点站。正是南太平洋铁路和圣菲铁路这两大铁路干线所带来的联动效应，使洛杉矶的房地产销售额不断攀升，人口也持续增长，一跃成为太平洋沿岸仅次于旧金山的新兴地区性中心城市。
    与洛杉矶相类似，地处太平洋沿岸西北部的西雅图的崛起也与铁路建设关系密切。1870年，当北太平洋铁路向西铺设时，西雅图还只是仅有1107人的一个城镇，为了促成铁路铺到该城，西雅图曾主动提出资助25万美元现金以及多方面的特权，但却遭到北太平洋铁路公司拒绝。于是1873年西雅图就自己筹资组建了一家铁路公司，在资金不足的情况下，西雅图市民全体发动，自己动手自筑铁路，终于1878年把铁路铺到了当时华盛顿准州最大的镇--沃拉沃拉镇附近的矿区，不仅加速了当地周围的煤田和农垦区的开发，也为西雅图提供了充足的燃料、粮食与原料的供给，刺激了工业的发展和人口的激增。正是西雅图的迅速崛起，促使北太平洋铁路公司于1883年一改初衷，主动把铁路延伸到了西雅图。到1893年，大北铁路公司又将其铁路终点站设在了西雅图，从而更加稳固了西雅图作为太平洋沿岸西北部新兴的地区性中心城市的地位。