中国东北部与美国中西部有很多相似之处：其一，地理条件相似，两个地区均土地广袤，适于农耕〔1〕，煤、铁、 林木等自然资源丰富，具有发展工业的有利条件；其二，城市化程度较高，中西部是美国较早实现城市化的地区，东北部城市化在中国也是遥遥领先；其三，铁路交通运输网稠密；其四，地区整体性很强，在经济地理方面是如此，在文化特征上也具有明显的一致性或同质性，如中西部是人们公认的最“美国化”地区，东北部则以其独特的东北文化而有别于中国其他地区。然而，比上述更重要的是，两地区的经济结构类型同为重工业区，在所在国占有重要地位。不言而喻，既然同为工业性城市，在发展历程方面必然有其共性的发展规律。在美国，第二次世界大战以来，伴随着区域经济结构的变革，历史上较为落后的西部和南部相继崛起，中西部同东北部却步入衰退，被形象地称为“冰雪带”；无独有偶，在中国东北部，80年代以来也出现了以工业城市衰退为主要特征的“东北现象”。不期而遇的两种类似现象为我们提供了难得的比较研究课题〔2〕。 两相比较，显然可以得出很多规律性认识，进而，我们可以更加准确地认识中国东北部城市的发展道路，把握其未来的大致走向，为制定较符合实际的科学性发展战略提供借鉴。
    当然，由于两国国情不同，经济发展水平也有很大差距，而且统计资料往往不准确或不可比，因此，这种比较应该是严肃客观的，而非简单类比。
    一、有关城市化的一般规律和阶段性理论
    工业城市和其他城市一般都经历相似的发展阶段。在前工业化阶段，是以劳动力密集型家庭小生产为主。城市经济活动局限于小型家庭企业范围，就业者主要是工匠、小商贩、食品销售商及其他低层次服务业人员。在工业化阶段（很多发展中国家处于此阶段），经济活动部分地由家庭转向企业化生产，资本与劳动力相比重要性增强。随着技术的进步和资本的积聚以及商业贸易网不断完善，工业活动集中性增强，城市发展受到极大的推动，并往往产生首位性城市。在此过程中制造业城市得到优先发展，成为工业化时期的“宠儿”。制造业作为强有力的以出口为指向的工业具有放射型功能，它产生新的就业机会，吸引农村劳动力进城工作，进而带动经济各部门的整体水平提高。在第三阶段，随着工业生产机械化程度增强和资本与劳动力比例的提高，制造业产量的增长可在制造业劳动力少量增长甚至减少的情况下取得。其他部门如服务业等在提供劳动力就业机会方面相形重要。同时，交通网的完善，使大型生产部门迁往边缘地区和较小的城市，其在市中心的地位被知识密集型公司所取代。主要城市的功能逐渐由产品加工和低层次服务业向信息处理和高层次服务业过渡。这就是人们所熟悉的后工业化时代。
    上述几个阶段在城市化进程中都有集中的体现。根据经济地理学界首肯的美国地理学家诺瑟姆的发现，城市人口增长的轨迹呈“S ”形曲线运动，即第一阶段为城市化初期，城市人口增长较为缓慢，过10%以后逐渐加快；当人口比重超过20%时进入第二阶段，城市化进程出现加快的趋势，这种趋势一直要持续到城市人口超过70%以后，才能减缓；此后为第三阶段。城市化进程将出现停滞或略有下降的趋势。这样，城市化经历发生、发展、成熟三个阶段，这三个阶段的基本变化规律是：发生阶段变化速度缓慢，发展阶段变化速度加快，成熟阶段变化速度又趋减慢。很多研究表明，这一规律不仅限于已经实现了高度城市化的发达国家，而是一条普遍规律，适用于世界上绝大多数国家和地区。承认并掌握这一规律，“一方面可以使人们正确认识本国城市化进程所处的阶段，以便采取符合该阶段的城市政策和措施；另一方面，可以根据总体趋势和不同阶段来制定符合实际情况的城市化发展战略”〔3〕。
    这种发展进程或周期，并非全国划一，在中国和美国这样地域辽阔的泱泱大国尤其如此。诚如“宏观区域学说”创立者施坚雅所言，各区域有其自身的增长周期，它们往往不与全国同步，彼此之间也有很大差异〔1〕。 非均衡发展理论创始人艾伯特·赫希曼对此也有经典性论述，他说：“经济发展最初总是集中在一个或几个拥有经济实力的中心区，在发展进程中对这种增长点或增长极的需要，意味着国际间和地区间的非均衡增长是它本身不可避免的伴生现象。这样，在地理学意义上，发展必然是非均衡的。”〔2 〕上面所论及的几个阶段只有在区域城市化过程中才反映得最突出、规律有序。正因为如此，从区域角度探讨城市发展周期更接近真实，更有理论和实践意义。这便是本文的出发点。
    二、两个地区发展的阶段性特征
    （一）美国中西部。美国经济开发，自东向西依次进行〔3〕。 19世纪初，中西部尚处于开发阶段，城市化进程略缓。1850年，城市化比例达到9%，其后发展逐步加快。这一时期， 该地区城市多沿河流分布，构成所谓“沿河城市化时代”，此为城市化的初始阶段。
    1870年中西部城市化达到22%以后，便以远远超出全国平均增长比例发展，进入城市化的快速发展期。整个19世纪后期都是美国工业化与城市化的鼎盛时期。恰在这一时期，中西部城市异军突起，成为“工业城市化”的典型〔4〕。1860年到1890年，芝加哥的人口增长10倍， 但其制造业就业人数竟增长30倍。同样，克利夫兰、底特律、米尔沃基的工业劳动力人数的增长也至少相当其总人口增长的两倍以上〔5〕。 这些城市是全国工业的奇迹〔6〕。这样， 中西部城市不仅较快地完成了由商业城市向以大机器工业为基础的工业城市的过渡，而且过渡得相当彻底，成为清一色的工业城市区。这些工业城市，作为一个完整的重工业区，与东北部的轻工业区一道，被并称为美国“制造业带”（Manufacturing Belt），或曰工业布局的心脏地带。相应地，到本世纪初，中西部成为美国主要城市化中心。全国10座城市中，有4 座位于中西部，其中芝加哥在全国位居第二。
    交通运输在中西部城市的兴盛中起了很大的作用。19世纪后期，中西部铁路网完善，出现一大批铁路中心城市。如芝加哥就成为全国最大的铁路枢纽。后来，在城市间电力铁路兴起时，中西部也是独领风骚〔1〕。本世纪初，汽车制造业兴起，旋即成为中西部又一大经济支柱， 底特律、兰辛、阿克伦、佛林特等城市成为汽车生产专业化城市。与汽车配套的部门也有长足的发展。密执安州、俄亥俄州、印第安纳州、威斯康星州分别居全国机动车生产的第一、二、三、五位。1929年，中西部从事机动车制造的人员占全国该行业的76%，10年后，这一比例上升至84%〔2〕。当然，中西部城市并非全部以汽车业为主， 芝加哥就不是汽车生产中心，而是多样化经济并存，其肉类加工、家具制造、钢铁业、机车制造与修理等均比汽车业雇佣人数多。就是说，芝加哥是个多样化的城市，并不依赖于某种单一产业，中西部其他主要城市如圣路易斯等也如此。1920年，中西部拥有的大城市已占全国10大城市的一半〔3〕。