二、美国城市郊区化的动力
    美国城为典型的郊区国家，是诸多条件综合作用的结果。
    首先，交通运输条件的改善是城市郊区化的最基本条件。
    19世纪时，城市内的交通工具只有马拉街车，这只是少数人的代步工具，人们因此不敢远离火车站，象纽约这样的大城市，一般人工作地和住宅的距离平均是1／4英里。交通条件的限制造成了紧密的城市结构。
    1888年，美国有了电动街车，这是市内交通工具的革命性变化，至1902年，市内交通工具97%依靠电动街车。电动街车的线路逐渐越过了城市的自然边界，这给开发商提供了极好的机会，他们经过努力把一部分中产阶级吸引到郊区，城市结构因而呈现“星”型，“星”型的角是随电动街车而来的带状郊区。电动街车带动了郊区的发展。
    20世纪初，汽车作为城市郊区化的力量诞生了。从20年代到80年代，美国一直雄踞汽车王国的宝座，汽车在美国广泛普及，成为代步工具。1914年，美国领取牌照的汽车共有170多万辆（注：〔美〕福克讷：《美国经济史》，商务印书馆，1989年版，第184页。），1915年为250万辆，1920年为900万辆，1930年为2650万辆（注： John Palen:"TheUrban World",McGraw-Hill,lnc.1981,第84、82、 163、158、175、167、59页。），1947年为3000万辆，1957年是5570万辆，1975年超过1亿辆， 1975 年时， 每千人拥有汽车500辆，普及率远远高于其他主要资本主义国家（注：〔法〕米歇尔·博德：《资本主义史：1500-1980》，东方出版社，1987年版，第257页。）。汽车的发明和普及使城市范围扩大，革命性地改变了这个国家的外貌。汽车具有当时所有交通工具的功用，既可以象电动街车那样作市内交通工具，也可以象火车一样承担长途运输的责任，更具备电动街车和火车没有的优势--灵活性。从根本上讲，汽车的普及是不利于中心城市发展的，汽车的广泛使用宣布了城市格局由内而外的变化，从前无法接近的空旷地带向人们敞开了大门，人们驾驶着汽车，在一个地方工作，在另一个地方居住。汽车启动了城市郊区化的步伐，也改变了中心城市和郊区的传统关系，这使得城市结构出现离散性。
    其次，战后美国经济结构的变化造成人口在郊区爆炸式增长，新中产阶级成为移居郊区的主力。
    战后美国经济结构出现显著变化，经济活动的中心从物质生产部门转向第三产业。第三产业包括运输业、商业、通信和公用事业、金融保险业、房地产业和服务业等， 这一变化在美国被称为“非工业化”（注：章嘉琳主编：《变化中的美国经济》，学林出版社，1987年版，第41-42、45页。）。第三产业的诸多部门直接或间接为物质生产部门服务， 容纳的就业人口越来越多，1950年时59.9%的就业人口集中在第三产业，1960年是64.3%，1970年是68.4%（注：章嘉琳主编：《变化中的美国经济》，学林出版社，1987年版，第41-42、45页。）。第三产业的发展，带来一个新的阶级群体：新中产阶级。战前在美国就已存在的中产阶级因而被称为老中产阶级。老中产阶级包括店主、独立经营者等，他们中的很多人是城市郊区的居民，他们的标志是其独立性。新中产阶级则由领取薪水的白领职员构成，包括公务员、专职人员、经理和售货员等（注：〔美〕丹尼斯·吉尔伯特等：《美国阶级结构》，中国社会科学出版社，1992年版，第79-80、147页。），这些人普遍受过良好的教育，平均收入水平较高。这个新中产阶级群体，是战后大规模迁往郊区人口的主力，他们有些是在中心城市就业，有些则是在郊区工作。他们多数乐于选择郊区作为理想的居住地，一方面是从自身的喜好考虑，郊区开阔的空间，美丽的环境以及诸如此类令人愉快的因素吸引着他们；另一方面，是从子女的教育环境考虑，“希望通过生活在一个‘合适’的邻居圈内以控制伙伴对孩子的影响”（注：〔美〕丹尼斯·吉尔伯特等：《美国阶级结构》，中国社会科学出版社，1992年版，第79-80、147页。），子女在郊区进好的学校，与相似家庭的孩子交往，结成对孩子成长和未来的社交活动有益的群体，使孩子将来有机会承袭父辈的社会地位。
    再次，联邦政府的政策极大地促进了人口和经济活动向郊区集中，成为战后美国城市郊区化迅速推进的关键性因素。
    从促进人口向郊区迁移角度看：战后美国出现了房屋需求的高峰，这种大量的需求，源于两方面的原因，一是从30年代大危机起，人们对房屋的需求就一直受到压抑；二是二战结束使许多退伍军人回归，在美国出现了一个结婚高峰和生育高峰，战后10年，大概诞生了1000万个新家庭。因为各种条件的限制，这种突然爆发出的需求在中心城市难以得到满足，如中心城市的独立式住房价格昂贵，令人望而却步；城市里的公寓不欢迎带小孩的家庭；城市从30年代起就没有建新房，没有选择的余地；东北部和中部的中心城市早已开发完毕，无剩余空间可以利用；这样或那样的情况使得需要房子的人无法在中心城市找到居住的空间。
    联邦政府意识到了这种旺盛的需求对房屋建筑业的促进。建筑业作为美国支柱性的产业之一，在美国经济发展中一直扮演重要的角色。联邦政府通过了“联邦住房法”和“退伍军人补贴”等法令，依据法令成立了联邦住房管理局，负责对住房贷款进行保险，使年轻的退伍军人和其他家庭，可以在500美元以下资金的保证下， 获得低息贷款购买住房。因为郊区的地价和税收远低于中心城市，所以这种房屋需求顺理成章地在郊区得以满足。联邦政府的这一政策，实际上是一箭双雕，既支持建筑业的发展，又将人口引向郊区，因为建筑业的拓展、人口的分散，有利于城市经济扩散，可以借机带动更大地区经济发展。开发商迎合这种情况，利用郊区的低税收和相对便宜的地价，在郊区大量建房，郊区60%的住房建于1950年以后，这促进了人口大量向中心城市之外移动。1950年，美国家庭拥有产权的住房占53%，1960年达61%，其中靠银行抵押贷款购买的拥有产权的住房分别是28.5%和39.5%（注：Eric H.Monkkonen:"America Becomes Urban",The Regents of the Universityof California,1988,第184页，200页。）。这种拥有产权的住房多在郊区。可以说银行贷款是郊区发展最快时期的一个极大的促进性因素。这些房屋所有者，出现了不同于以前的两种结构性变化。一种变化体现在种族结构上，二战前，郊区主要是以上中层白人为主，二战后是以新中产阶级白人为主，除此以外，郊区开始有了黑人家庭。1960-1970年，80万黑人到郊区，1970-1977 年则达到120 万，1980年，1／4的大都市黑人住在郊区，占郊区人口的6%， 而黑人占全国人口12%（注：John Palen:"The Urban World",McGraw-Hill,lnc.1981,第84、82、163、158、175、167、59页。）。大体上，郊区的肤色仍是白色的。第二种变化体现在经济状况的变化上，因为有大批蓝领工人家庭也来到郊区，郊区开始出现穷人队伍。1977年，有近一半的郊区人口属中产阶级，7 %的郊区人口生活在贫困线以下，中心城市则是16%。1976年，郊区中等家庭的平均收入是17101美元，中心城市是13952美元；72%的郊区人口可以完成高中教育，中心城市是63%（注：John Palen:"TheUrban World",McGraw-Hill,lnc.1981,第84、82、 163、158、175、167、59页。）。从种族状况和经济状况看，郊区仍是以白人中产阶级为主体，但白人中产阶级已不是郊区的代名词。
    从经济活动外迁的角度看，联邦政府致力于公路运输条件的改善，是制造业从中心城市迁往郊区的决定性因素。汽车的普及只是为人口的迁移创造了条件，但制造业外迁却要等待更进一步的条件，即公路的大规模修建。