美国开始修筑公路是在20世纪初。1916年威尔逊总统签署“联邦援建公路法案”，联邦政府出资援助公路建设， 要在全国建立公路网。1925年，美国开始对全国的公路编号和标记统一管理（注：〔美〕丹尼尔·布尔斯廷：《美国人·南北战争以来的经历》，上海译文出版社，1991年版，第388、399页。）。二战前，卡车运输已经显示出优势，它比铁路更便于货物的集散，这种优势表现在250英里以内的短途运输在运费和方便的程度上超过火车。 但长途运输的费用超过火车，因为公路的修建不充分。从50年代后期开始，美国加速修建州际高速公路。鉴于公路对全国经济发展所具有的推动作用，联邦政府对其大量援助，从1921-1974年共拨款880亿美元， 这远远高于同期对水路与航空业的拨款。联邦政府的拨款引导了州和地方政府的财政政策，它们同期对高速公路的拨款是3130亿美元，二者总计4010亿美元（注：Glenn Porter:"Encyclopedia of American Economic History",N.Y.1980,第323页。）。1929年的大危机和随后的战争打断了联邦的援助，所以这些拨款，绝大部分是在战后。联邦、州和地方政府对公路建设的重视和支持，使美国拥有的高速公路网占全世界的2／3左右，这些错综复杂，交织成网的高速公路，可以环绕并穿过每个城市，通向四面八方，公路运输无论短途与长途，都变得既方便又廉价。于是拥有全国性市场的制造业不再依赖中心城市的火车站。
    制造业原来建于内城的目的是为获得“聚集经济效益”，即“地理上的紧密接近能为企业与工厂产生的外在利益”（注：〔英〕K.J.巴顿：《城市经济学》，商务印书馆，1984年版，第20页。），其中离火车站近，便于运送原料和产品是关键性因素。但随内城地区开发，拥有全国性市场的企业，空间越来越拥挤，如在内城扩大工厂范围，代价过于昂贵，而且在内城地区运送货物的货车在忙碌的街道上难以挪动，工人泊车的场地也难以解决。随高速公路的修筑，制造业跃出内城，落脚在郊区靠近高速公路的地方。在郊区，制造业可以享有较低的税收，相对便宜的土地，在郊区开阔的空间，它们可以修建占地面积广大的厂房，装配线可以建在同一水平线，不必象在内城时那样被分割，节省了时间和费用。大都市内部出现了“居住--工业”混合郊区，经济重心逐渐移到郊区。
    最后，美国城市郊区化是美国人对城市矛盾心理的结果，这是隐藏在其他原因背后的社会心理因素。
    美国人对城市的态度很少是中立的。
    美国建国之初，绝大多数人口居住在乡村。这一时期，普通美国人、知识界和政界人士都对城市持否定态度。开国元勋托马斯·杰斐逊曾说：“只要我们坚持农业立国的方针，我们的政府就会永远廉洁”，“如果我们的政府机构在大城市叠床架屋般地不断膨胀--就象欧洲国家那样--它们就会象欧洲国家那样腐化起来”（注：〔美〕弗·斯卡皮蒂：《美国社会问题》，中国社会科学出版社，1987年版，第15页。）。杰斐逊将城市看作具有辅助性、商业性和依赖性的地方，认为只有保持农业状态才能保持美国的自由和民主。美国的知识界支持这样的结论。还有许多美国人，将城市看成犯罪、堕落和藏污纳垢之所。经过这样的宣传，农业社会即是民主，是理想的见解历久不衰，深入人心。美国人对城市有这样的理解，与他们从母国到新大陆寻求的理想是一致的。美国早期移民多来自英国，他们心中怀有的是对故乡的意象和期待，想重现英国乡村的理想生活：片片瓦舍、处处篱笆、条条道路、座座小桥、磨坊、教堂，人们生活在一起，相互帮助，靠宗教的凝聚力聚合在一起。按照这样的想往，移民们在新大陆建立了“拓殖地”、“集镇”和“种植园”。人们生活在这样的社区中，精神、道德和物质的需求都得到了满足，这样的生活具有连续性、持久性和传统性，固定的价值观念，不变的习惯和特定的职责，这是一种同质性的生活。这种同质性的生活，在强调个人主义的美国起了稳定社会的作用，并且在这样一个移民组成的国家，使人有“根”的意识（注：〔美〕詹姆士·罗伯逊：《美国神话美国现实》，中国社会科学出版社，1992年版，第280-285页。）。
    不论美国人对小城镇和乡村生活如何孜孜以求，19世纪开始的工业革命仍然带来了城市的发展和繁荣。1780年时，美国最早的10个大城市都在东北部，如纽约、费城、波士顿。随中西部的开发，又出现了芝加哥、匹兹堡这样的内陆城市。美国最大的50个城市，39个是1816年以后出现的。1870年，美国完成了从大西洋到太平洋的领土推进过程，此时排在前10位的大城市早已越出了东北部的范围，分布在中西部、西海岸等不同的地方（注：John Palen:"The Urban World",McGraw-Hill,lnc.1981,第84、82、 163、158、175、167、59页。）。
    在这一过程中，越来越多的人离开乡村和小城镇，去城市寻求希望。城市的诱人之处在于它的机会，它对文明和文化的孕育，它可以创造的财富和成功。大城市的美国取代了小城镇的美国。在城市文明向前迈进时，美国人始终怀有一种奇特的心理，即从骨子里对乡居生活方式的热爱，他们对由新移民建设的城市自觉不自觉地怀有一种排斥的心理。正因如此，19世纪时城市的上层阶级将家安在郊区；电动街车发明后，中产阶级成为郊区住户的一部分；汽车普及后，中产阶级对于郊区更是趋之若鹜，因为在郊区拥有一套住房是他们身份的象征，中产阶级是把向郊区的迁移和地位上的向上移动联系在一起的。这种居住上的安排，其实体现了美国人一种矛盾的心理，即城市生活的优越性一旦拥有，他们并不愿真正放弃，不会真正再回到乡村，在此前提还要尽可能地重现乡村生活，郊区就成为矛盾心理最好的调剂场所。
    当然，城市生活的另一侧面--生活的压力，也促使人们做这样的选择。城市中并不是只有机会，还有激烈的竞争，这使得工作在城市中的人时时感觉到生活的动荡和人际关系的冷漠。尤其到了战后，美国进入后工业社会，在物质越来越丰富的同时，社会越来越有理性，人在庞大的城市机器面前显得愈发渺小，当人们不停地奔波在摩天大楼组成的峡谷中时，矛盾的心理日益突出，既不愿离开城市，又对它无可奈何。所以更多的人被吸引到郊区，寻求同类，他们终于既把握了城市的机会，又找回久违的乡村生活的温馨。
    从这个角度讲，美国人从中心城市向郊区集中，既是经济发展的结果，也是美国人的心理需求。
    “郊区”一词，在英语表达中是一个合成词，意为“从属于城市的地方”，因为郊区刚出现时，经济上不能自给，只是城市的宿舍。现在这种情况发生了根本的变化，逆向通勤，即有些人住在中心城市而到郊区工作已是很普通的事。
    城市郊区化虽然始于本世纪初，但真正显著的变化却是发生在战后，所以从某种程度上可以得出结论：美国的城市郊区化是后现代社会的产物，也是后现代社会的标志之一。