二、资本市场的兴起在18世纪的英国，与资本构成的多样化相对应，多元化的资本市场也逐步形成。资本市场的兴起，既为居民的盈余收入带来了额外收益，也为新兴经济部门的融资提供了便捷的渠道，从而促进了经济与社会的发展。18世纪的英国资本市场，除工业部门之外，主要体现在以下方面：
    首先，政府为缓解财政危机发行国债，为社会闲散资本提供了一种稳定的投资渠道。马克思在《资本论》中指出：“公债成了原始积累最强有力的杠杆之一。它像挥动魔杖一样，使不生产什么的货币具有生殖的力量，并把它转化为资本。”(12)这是对18世纪英国的真实写照。为缓解对外战争造成的财政危机，英国政府开始以发行国债方式从民间筹集资本。据统计，1738年，政府从民间筹集资本为4600万镑，到1793年增加到24400万镑；反法战争爆发后，为支撑战争，1793-1815年间，政府通过征税及发行国债方式从民间获得资本约10亿镑，这可谓一个天文数字。可以想象，如果没有民间资本的支撑，政府财政可能陷入崩溃。从政府财政支出的构成来看，1689-1702年间，财政支出总额7200万镑，其中6300万镑来自税收，另有700万镑来自长期贷款，约占总开支的10％；1704-1713年间，财政支出总计为9360万镑，其中6420万镑来自税收，另有2940万镑来自借贷，约占总开支的31％，其中1704-1708年间政府以6.5％的低利率获得800万镑的长期贷款。(13)可见，国债在财政支出中的比例呈现出上升趋势。在18世纪中叶后，七年战争、北美独立战争、反法战争的爆发，使得国债发行出现了高潮，大批的社会资本因此进入国债市场。1783年，英国国债达到空前的27300万镑，其中23800万镑属于长期投资性国债，由此减小了政府的还债压力。1793-1815年反法战争期间，政府开支急剧增长：1793年战争之初，财政支出为2100万镑，1796-1804年间年均开支达到5500万镑，1806-1809年间，年均开支为7500万镑，1815年战争结束时，财政开支为11500万镑，这也使得当年国债总额骤然攀升至90200万镑，其中需要偿付的短期国债竟达到8600万镑。(14)如此严重的财政收支失衡及天文数字般的国债，并没有压垮英国政府，这是因为庞大的民间资本，通过制度化的运作，得以进入国债市场，从而缓解了政府的财政危机。
    其次，18世纪英国乡村的圈地运动，也吸纳了大量的社会资本。有材料显示，1760年，英国投入农业的总资本高达60000万镑，占资本总量的74％。这表明，在前工业化时代，资本最主要的投资领域依然与土地相关。工业化开始后，新兴的工业部门开始吸收一部分资本，但未能改变农业或土地投资占主体的地位。在农业社会中，地产是富翁或有钱人进行永久性或半永久性资本投资的最有利场所。除内乱以外，土地是一种安全的投资，能获得较高的利益回报。18世纪中叶后，人口增长造成粮食需求的增长，地产投资的获益也迅速增长，这促使贵族地主发起新一轮圈地运动高潮。据估算，在整个18世纪及19世纪初叶，英国共有200万英亩土地被圈占，其中以18世纪六七十年代以及1793-1815年这两个时段最为集中。(15)地主圈地所付出的代价是昂贵的，18世纪后半叶的圈地成本呈现逐步上升之势。据统计，18世纪60年代，圈地的单位成本为每英亩0.66镑，70年代为0.96镑，80年代为0.96镑，90年代为1.55镑，19世纪前十年涨到了2.27镑。(16)圈地成本的上升，是因为圈地运动涉及的投资是多方面的。例如，林肯郡的巴顿荒原被认为是“英格兰最大的圈地”。圈地法案于1793年通过实施，圈围总面积为6240英亩，其中敞田、耕地4500英亩；从投入来看。用于立法、什一税分配地圈围、公共及私有道路、河堤、码头、水闸、桥梁等的费用高达13180镑。(17)不过，尽管投入不菲，但圈地所获得的回报也很丰厚。北安普敦郡及亨廷顿的菲兹威廉在1790-1815年间圈占土地12块，一共投入了37658镑。而从回报上看，他在7块地产上的平均收益率达到了16％。另有材料表明，18世纪贵族用于圈地的投资回报率高达15％-20％。(18)正因为有着如此高额的利益回报，直到18世纪末期，投入土地和农业的资本依然占据绝对主导地位。
    再次，18世纪中叶以后，英国兴起修建运河及收费公路的热潮，很多运河及公路公司以发行股票方式来筹集资本，从而为社会资本提供了又一个投资渠道。进入18世纪中后叶，英国工商业的发展、商品流通的加速，对于交通运输业提出新的挑战。于是，在19世纪上半叶铁路运输业热潮兴起之前，开辟以运河为主的水路运输渠道以及改善以公路为主的陆路运输渠道成为必然。从18世纪中叶起，英国的运河建设经历两个高潮时期，18世纪50-60年代为第一个高潮期，运河建设的区域主要包括：将默西河与塞文河和特伦特河连接起来的运河，将默西河与埃伊河和考尔德河连接起来的运河。18世纪最后十年是运河建设的狂潮期，1789-1797年议会共授权建设55条运河，授权资本额(即运河发行股票的额度)总计约为788万镑。(19)总体来看，1755-1815年间，英国用于运河建设及河流改善方面的投资总额共约1700万镑。从投资运河收益率来看，18世纪末，各内陆航运公司的股票分红均远超国债收益率。例如，伯明翰诸运河的投资分红为17.5％，收益最低的利兹-利物浦运河，其投资分红也达到5.3％。(20)19世纪初，英国第一条运河，即布里奇沃特运河每年收益达到了10万镑。在公路建设方面，从18世纪初开始，英国开始推行收费公路委托修建制度。经过议会授权后，受委托者履行建筑、维护公路的义务以及就特定路段收取通行税的权利。正如投资运河一样，一旦人们发现投资收费公路有利可图，越来越多的社会资本便进入各公路委托公司。1706年，议会授权第一条收费公路委托，但高潮的来临始于18世纪中叶。1748-1770年间，收费公路委托项目从150项增加到530项，到19世纪30年代铁路时代来临时，议会批准的收费公路委托项目达到1110多项，收费公路里程达到22000英里。(21)一般而言，议会授权的收费公路委托里程不超过30英里，授权的收费年限为21年。收费公路的受托者一般都是当地的地主、贵族和富农，他们希望藉此改善出行条件，便于农产品的流通；此外还有当地的企业主，他们希望藉此缓解商品流通中的运输困难。(22)据统计，截至1809年，全国用于投入收费公路的委托资本约为200万镑。(23)这些资金几乎都来自这些地方上的精英。收费公路委托制的推行，吸纳了大量社会资本，同时也促进了工业化时期的商品流通。
    三、工业资本的来源工业革命开始于18世纪后半叶，而纺织、钢铁、煤炭等行业的兴起，也为社会资本提供了一个全新的投资市场。需要指出的是，在19世纪之前，与其他几个资本市场相比较，工业部门的资本规模相对较小，在社会资本总构成中仅占较小的比例。据统计，1760年左右，英国投入工业以及商业的资本为6000万镑，约占农业投资的十分之一，仅占资本总量的7％。(24)18世纪80年代后，新兴工业部分吸纳社会资本才逐渐增加。1783-1802年间，投入棉纺织业的固定资本为800万镑；1806年，投入钢铁业的固定资本为1100万镑。(25)与投入国债、农业及交通运输业的资本相比，工业部门的投资比重明显偏低。之所以如此，这是因为，“英国工业革命初期，工业部门对资本的需求并不大”，工业资本是“随着工业革命的发展而增加的，它主要是靠自身的积累来实现的”。(26)从工业资本的构成来看，大体上可分为两类：一是用于厂房、机器等方面的长期资本或固定资本，二是用于原料、工资等方面的短期资本或流动资本。固定资本在总资本构成中所占比例较小，流动资本则一直占据很大比例。有学者估算，在工业化早期，各工业部门中流动资本与固定资本平均比例为6∶1，但具体到各行业又有所不同。在钢铁、煤炭行业，固定资本占总资本比例高达一半以上，但这种资本密集型行业在18世纪毕竟只占少数。劳动密集型的纺织行业在18世纪处于主流，这些行业中用于支付工资、原料的流动资本处于主导地位。以伦敦杜鲁门、汉伯里和巴克斯敦联合酿酒厂为例，1760年工厂总资产达13万镑，但其中固定资本只有3万英镑，所占比例不到1/4。(27)1762年，斯托克波特一家丝织厂总资产超过13800镑，其中固定资本约2800镑，所占比例约为20％。(28)在工业化时期，社会资本以长期贷款及短期贷款形式进入到各工业部门，为英国的经济起飞提供了保障，正如波特兰·吉勒所说：英国工业在18世纪末的起飞，一方面有赖于其“有幸从富裕而愿意投资的公众那里获得长期资本，并从银行家那里得到相当慷慨的贷款条件”，另一方面“短期信贷在世界其他地方很难借到”，但在英国“肯定要容易得多”。(29)在18世纪的工业化兴起阶段，英国工业资本的来源也呈现出多元化特征。总体而言，工业部门的资本来源有以下三种方式：