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内容提要：晚清中国的巨变之一，是西力东渐后中国社会经济结构引发的一系列变化。西方轮船在中国水域中的出现和强力竞争，导致中国传统木船业衰落。西方轮船同时是外国列强在中国获取势力范围的外在表现。在内忧外患双重压力下，中国自己的轮船航运业冲破重重阻碍终于得以诞生，这是中国社会大机器工业时代开始的象征，也是中国社会发生重大变革的表现之一。 关 键 词：晚清/木船业/衰落/轮船航运业/兴起 作者简介：朱荫贵(1950- )，贵州贵阳人，复旦大学历史系教授、博士生导师。 中国近代轮船航运业的兴起，是在本国木船业衰落和外国在华轮船势力不断扩张的情况下得以出现和发展的。 长期在中国江海航线上承担客货运业务和人员往来的帆船业，鸦片战争后无法抵抗外来列强轮船的侵逼，很快出现了衰落。木船业的衰落需要替代物，这成为中国轮船航运业兴起的一个要因。而另一个要因，则是外国在华轮船势力的不断扩张。外国在华轮船航运业的扩张，赚取中国利润是重要动机，以之作为载体扩展在中国的势力范围，是更加重要的动机。光绪三十二年日本驻汉口总领事水野幸吉的“轮船航路，表示商权伸张，一国利权之植立，而为开始”①的说法；《马关条约》后在日本开拓长江航路中发挥过重要作用的白岩龙平的“贸易和殖民必然有待于交通运输线扩展伸张”②的说法，均可视为典型反映。 在木船业衰落和外国轮船航运业兴起的冲击和压迫下，中国自己的轮船航运业在历经种种磨难后终于得以诞生问世。本文是对近代中国轮船航运业诞生脉络进行的大致梳理。 一、木船业的衰落 (一)技术与权利处于劣势下的中国木船业 晚清时期，外国轮船进入中国后，相对于中国本土的木船而言，速度快，载货量大，受气候水流影响小，技术上占有很大优势。此外，外国轮船进入中国水域，还享有中国帆船难以获得的权利。外国轮船运货进入中国，只需在首次进关时缴纳货值百分之五的关税，如再运往中国其他港口，只需再交货值百分之二点五的子口税，即可自由航行中国其他港口，而中国帆船则需处处缴纳厘金。 技术和权利均处于完全劣势的后果，是中国传统木船运输业受到严重冲击。再加上咸丰八年中英通商章程善后条约中，解除了外国轮船转运中国东北大豆和豆饼的禁令，中国帆船此前赖以维持生存的最后一点空间即货运专利也受到冲击。中英条约中还订明外轮具有吨税核减和出口优惠权利，这项规定，进一步扩大了中外船舶间生存竞争的差距，其后果是“中国大部分的沿海贸易从本地船转移到外国船的手里”，“因为外国船由于行驶迅捷，防范盗匪周备，可以保险和取费低廉等等原因，已经为人们所偏爱了。”③ 此后，中国木船业漕粮北上、豆石南下的传统运输业务也被外船侵蚀呈逐年衰落之象。 咸丰八年七月，两江总督何桂清奏称，今在天津所议条款，任外国轮船周游天下，无论何货，互相贸易，则我内地货物，听其在内地兴贩。垄断罔利，莫此为甚。譬如江苏一省，精华全在上海，而上海之素称富庶者，因有沙船南北贩运，逐十一之利。今听该夷将上海货物运至牛庄，各处货物运至上海，资本既大，又不患风波盗贼，货客无不乐从。而上海之商船船户，尽行失业，无需数月，凋敝立见。以此类推，胥见天下之利柄，尽归于该夷④。 事实确也如此，同治二年上海输入外国制品进口货物总值，达到白银8200万两之多，破了咸丰十年华北及长江各口开辟后的最高纪录，为咸丰十年上海进口货物总值4100万两的两倍。考其缘由，不外两点：一是从印度输入的鸦片较巨，占进口货值四分之一；二为受天津条约影响，沿海及长江各埠转口贸易继续发展，尤其是洋式船只速度较快，新关行政亦渐画一，商旅称便，趋之若鹜，“故土货多改由洋船，以期运输敏捷、苛税免除”⑤。 同治三年上海输入洋货，仅有小部分在当地销售，其余皆转运别处。四年情形虽复相同，然复出口之额，则增加更巨。其根本原因是因中国沿海及内河输送货物之工具，渐由本国帆船改为洋式轮船。再加上此前帆船运货不受海关节制，故其所载货量，难以统计。而归并轮船运输后，所有经运货额，一概列入海关统计，因而数量明显增多。再加同治三年洋船所运复出口货物，较诸往年尤多⑥。 同治三年九月初十日，江苏巡抚李鸿章上奏称，上海一隅之地，沿海居民多藉船业为生。自从西洋各国议准通商，上海一口最为繁盛，尤以沙卫各船群聚贸易，始得交易流通，商贾辐辏。若令内地商人均已乏本停歇，洋商亦岂能独获通商之利？惟沙船运销货物，向以豆饼、豆石为大宗，舍此无可贩运，是以和约内有外国船不准装运牛庄等处豆石一条，虽为沙船留一养命之源，实欲保全上海市面，为各国通商经久之计。可自从同治元年暂开豆禁，夹板洋船直赴牛庄等处装运豆石。北地货价因之昂贵，南省销路为其侵占。两载以来，沙船赀本亏折殆尽，富者变为赤贫，贫者绝无生理。现在停泊在港船只，不计其数，无力转运。若不及早挽回，则沙船停泊日久，船身朽坏，行驶维艰，业船者无可谋生，其在船水手十余万人，不能存活，必致散而为匪，肆行抢掠，商贾难安。 故而李鸿章在奏折中请求将登州、牛庄两处豆货查照前约，专归内地商船转运。他认为，似此量为变通之后，于华商生计可以稍留余地，而洋商互市也可永远相安⑦。同折中他又附片密奏，称江海关道丁日昌有看法，认为上海的沙船壅塞尚有十分值得忧虑的地方：即江浙两省漕米如果改归海运，依例应由沙船装载赴北，现在军务虽有头绪而河运一时难复旧章，东南漕粮必然依赖上海沙船起运。可现今沙船无赀贩买，停泊在港者以千百号计。内地船只以运动为灵，如果半年停泊不行将由朽而烂，一年不行即化有为无。将来无力重修，全归废弃，海运从何而办？此事非特上海商民市面以及捐税攸关，且于天庾正供大有窒碍，因而他担忧此事“长贻后患，何可胜言”⑧？ 为此，同治四年四月十四日，李鸿章上奏请将奉天粮谷准内地商船贩运，折中说，上海沙卫等船资本亏折，停泊黄埔港者甚多，日久朽坏，生计竭蹶，于大局殊有关碍。本届苏省新漕及采买米石不及四十万，沙船已不敷装兑，若将来江浙所有漕粮同时海运，沙船日少，从何办理？他称上海商情困敝，萧条日甚一日，据沙船商王永盛等上禀称，其原因一是由于北口之油豆饼被外商夹板船抢装运出，货少价昂，导致近年商船亏本停泊；二是由于商船本钱小者，没有整宗贩运之货。因此李鸿章奏请准许中国帆船商以杂粮米谷与油豆饼并行贩运，希望使得沙船商资本无论轻重均可营生，沙船不致全停，民食得以接济。李鸿章认为，奉天等处杂粮米谷向不准华商贩运，而洋商转得装运往来，独占其利，对华商不公，故而请求给予“米谷杂粮，既准外国商船装运，中国商船似可援照准办，亦系此口运至彼口，与例相符”的权利⑨。 同治五年，闽浙总督左宗棠亦奏称，自洋船准载北货行销各口，北地货价腾贵。江浙大商以海船为业者，往北置货，价本愈增，比及回南，费重行迟，不能减价以敌洋商。日久消耗愈甚，不惟亏折货本，浸至歇其旧业。左宗棠认为，东南沿海之区，民众中普遍经商，能够占到十之六七，而如今却阛阓萧条，税厘减色。其后果不仅是富商将变为穷人，游手成为人役，更重要的是恐怕海船搁朽，“目前江浙海运即有无船之虑，而漕政益难措手。”⑩ 同治四年，由外国人掌握的海关贸易报告则公开宣称：“我们有各种理由认为帆船货运的黄金时代已成为历史。”在中国各个港口从事这种行业的人，今年已不像往年那样获得优厚的报酬。首先，稻米贸易萧条，不能再像原先那样雇用那么多往来于香港、新加坡和上海之间的船只；其次，出口到欧洲的棉花业已停止出口；第三，来往于各港口间的无数艘轮船，运费一律低廉，毫无例外，低到中国商人甚至可以利用轮船来运酱菜了。这种情况下，帆船根本没办法与轮船竞争。“成千上万的帆船闲置在黄浦江上，闲置得快要烂掉了。”(11) 自天津条约关于中外贸易厘定之新章订立后，沿海所开通商口岸已衔接一气，有如环形。陆续设立的海关，则将大权集于一手，昔日省自为政之情形得以改变。进出洋土货物，则借子口税单得以往来内地而享不再重征之待遇。“所有国内陆路贸易以及内河沿海之中国帆船运输事业，则逐渐转入洋船之手。外商与洋船之地位，则得条约之保障而愈趋优越。”(12) (责任编辑：admin) |