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“大科学”源自于美国科学学家普赖斯1962年6月的“培格莱姆”讲演。它一般是指投资大、多学科交叉的大型科学研究项目。普赖斯认为二战前的科学属于小科学，从二战时期开始才进入大科学时代。1903年美国莱特兄弟发明飞机之后，航空科学和技术由于其发展的内在需求，特别是进入喷气式时代后，学科范围迅速扩大，涉及了力学、数学、化学、热力学、冶金、电子、石油、原子物理、地球物理、大气物理、天文观测、生物医学等，成为了一门规模巨大的综合性学科，成功地完成了向大科学形态的转变。在此过程中，航空建制也由小学科的形态发展成了大学科建制。同时，其外在的社会需求使其与政治、经济、军事等社会需求相契合，将巨大的人力、物力、财力、社会关切度等资源吸引到该学科的建制当中，成为了当今世界最为强势的学科之一。大而强势的科技建制是当今世界大国背后的强力支撑，是国家实力的重要标志之一。同时，国家实力的强弱也对航空建制的发展有着决定性的影响。20世纪中国航空建制的发展就是同国家实力的强弱紧密相连的。 近代中国航空科技及建制的发展较弱 近代中国的航空事业及建制的发展是以“航空救国”为主旨的，同时期望以军事航空的建设来使国家摆脱外辱、抵御强敌。摄政王爱新觉罗·载沣命军咨府在1911年永平秋操中编入飞行队，军咨府随后在北京南苑庑甸毅军操场中设立航空学校，建筑厂棚，开办飞机试验工厂，研究制造飞机，中国最早的航空建制由此诞生。 南苑航校是世界较早的官方航空建制之一，集飞行员培养、飞机维修和制造于一身，其规模不大，高峰时连同学员也不过240人，是世界早期航空建制的典型代表。由于时局的动荡，南苑航校的隶属时常变动，多次改组和改名，人事时常变动，经费严重不足，教学和科研也得不到重视，1926年终因战争而停办。此间，各个地方割据势力为彼此争斗都在开办自己的航校，但是规模都不大，在航校的运行上也都纷乱不堪。这些航校虽然培养了一批航空技术及科学人才，但人数少、作坊小、设施落后是其基本状况。虽然这一时期国内也效仿西方国家陆续出现了航空管理机构、航空社团、研究制造机构、航空运输机构、军事航空机构、出版物、教育培训制度、奖励和资助制度等，但是，由于缺乏统筹和强大的资源投入，这些航空建制及其成果已无法与同时期欧美等国家规模性的航空建制相比。 1928—1948年间，国民政府对航空建制进行了重新构建。在航空高等教育方面，有8所大学陆续增设了航空系、专业或航空课程，培养了约1000名航空专业人才，约2500人留学国外学习航空专业，其中200—300人取得了硕士和博士学位。在军事航空方面，国民政府1932年的规划是改建和组建5所空军学校，培养700名飞行员、2000多名机械人员；建设27个空军中队，装备飞机492架，其中作战飞机375架、教练机和救护机117架；建设航空制造工厂3所、修理工厂6所。虽然这些目标没有一个得以完全实现，但还是建立起了以中央航空学校、中央航空机械学校、中央防空学校和航空通信学校为主的军事航空教育体系，建设了10个空军修理厂，与意大利等国合办了几所飞机工厂，前后制造和组装了几百架飞机。在这个时期，中国的航空建制已经有了一定的社会规模，其重要性也得到了社会的认同，但与欧、美、苏、日等国已经同社会化大生产相联合的航空建制相比，显然是弱小的。 综上，这一时期航空产业的发展总体而言是零散和混乱的。早期需要木材、麻布等农业产品作为主要原材料时还能依托国内自制飞机，而当需要铝合金、高级石油制品时，就只能通过购买国外产品组装飞机。这种情况一方面是国内航空科技建制的完备性不够，另一方面则是没有所需的重工业来配套。总之，近代中国航空科技及建制的发展表明，贫弱的农业国自身是无法支撑起一个大的航空科技建制的，同时，单独靠购买来建设军事航空也不能使国家和民族摆脱落后挨打的状况。 (责任编辑：admin) |