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战时西部地区的农业虽获得一定的发展，但同时也存在劳动力不足、土地兼并和贷款利息过高等问题。加上日寇入侵和其他一些政策等不利因素的影响，1943年前后西南等地的农业发展出现阻滞，生产逐渐下降。 2．商业 抗日战争时期，由于工矿企业、机关、学校和难民人口的迁入，西部民族地区的商业经济也活跃甚至一度繁荣起来。商业企业的行业增多，经营规模扩大，商业企业之间和地区之间的联系得到加强，出现了联合经营公司。重庆、成都、昆明、贵阳、桂林、西安等城市作为内地货物集散枢纽，逐渐成为战时西部地区的各种贸易中心，如昆明是对外贸易中心，贵州是商业转运中心。在沿海经济人迁的浪潮中，一些商业企业也迁到了西部民族地区。如从桂南克复到1944年6月，在广西经经济部核准的大商业公司和由外地迁入的商业公司有26家，资本共1．5亿多元（注：钟文典主编：《20世纪30年代的广西》，第390页。）。又如贵州迁入了纱布百货店16家、餐馆16家、汽车材料行81家、运输行27家、五金行7家、图书文具业26家、杂业291家（注：参见《贵州省志·商业志》，第14页。）。有些商行还在贵州开了分店。云南省的下关因处在滇缅公路上，交通繁忙，商店也就增多，1945年达到1000多家，比战前增加三四百家，成为省内仅次于昆明的第二大商业城市。滇西的腾冲也成为商品集散地，被当地人称为“小上海”。迤西三大商帮在战争初期非常活跃，除了继续做黄丝、茶叶、药材、石磺生意外，还经营美国棉纱、棉布、百货的进口和土产品猪鬃、火腿、矿产品钨砂的出口。在湘西则因难民人口的剧增而刺激商业的发展，仅沪溪浦市的常住人口在1940年5月就增加了3000多人，还不包括无户籍流动的人口，因而商业畸形繁荣起来。街市上新开了40多家茶馆、酒楼和不少的客栈旅社、鸦片馆、妓院和赌场也出现了，以致时人称浦市为“小南京”（注：刘升焜：《昔日的浦市市场》，载《湘西文史资料》第十一辑。）。在西北，回族在商业活动中占有较大的比重。然而甘肃、宁夏和青海三省的对外贸易和市场主要被当地的军阀及官僚资本控制和操纵，回族等少数民族内部的农业、手工业与小商业受到严重扼杀。 3．交通 作为西部民族地区经济发展的一个标志，是当地的交通事业在战时得到较大的改善，尤其是公路建设成绩骄人。为了使国际援华物资能够通过缅甸顺利运到中国，在云南境内先后修成通向国外的滇缅公路和中印公路，有力地支援了抗战和后方经济建设。其中滇缅公路在云南境内有959公里，主要穿越少数民族聚居地区，自1939年初通车至1945年，共计运送进出口物资达40多万吨（注：谢本书、温贤美主编：《抗战时期的西南大后方》，第236页。），运出的土特产品也不在少数。广西和湖南两省主要是修筑和改善了湘桂公路、岳车公路和湘川公路。湘桂公路自衡阳至桂林，是中东南国际交通干线之一，原为沙石路面，1938年经过改善，可以接运由越南海防经河内转至同登的大批军工民用物资。岳车公路自中越边境的岳墟，经靖西、东兰与黔桂公路的车河接通，全长494公里，1940年2月建成通车，是接运由越南输进的大批军需民用物资的重要新线，也是广西境内一条全部通过壮族聚居区的交通干线。到日军入侵越南为止，该线共运送进出口物资达30多万吨（注：余凡：《抗日战争时期国际运输线路的变迁及其作用》，载《中国经济史研究论丛》，四川大学出版社，1986年。）。湘川公路途经泸溪、乾城、花垣、秀山、酉阳、黔江等苗族和土家族聚居县，于抗战初期由当地少数民族支援建成。西康建省前几乎没有公路，建省后先后修筑了川康、康青、乐西、西祥几条公路，筑路里程仅川康公路和康青公路即超过1000公里。云南、贵州、四川三省还在各自道路建设的基础上建成了西南公路交通网，贵州因地处西南腹心而成为编织西南公路交通网的中心。西南运输管理局、中国运输公司均设于此。西北原有连接兰州和新疆的兰新公路，长1179公里，战时为适应需要抢修扩建，东经西兰公路与西安连接，西与新疆境内直达苏联边境的公路接通，全程贯穿陕、甘、宁、新几省，对接受苏联援华物资及开发西北民族地区经济起到了很大的作用。为联结西北与西南交通网，又修缮了川陕公路西线，并开辟川陕、陕甘等驿运干线。除了上述重要公路干线的建设外，各省内的公路状况也得到一定的改善。如为了加强对绥远军事的支持，交通部自1940年起统管宁夏公路交通。经逐年施工，宁平、宁兰、宁包三条干线道路质量得到了提高，各条公路路线基本固定。又如在广西省，1931年至1941年共改善公路1500多公里，新修省道2000多公里，县道及村道能通车者5000公里。但是，1939年10月日军侵入桂南时，广西省政府下令将可能陷入敌手的公路予以破坏，至1941年已破坏省道2000公里、县道4000公里、乡村道约8000公里（注：钟文典主编：《20世纪30年代的广西》，第408页。）。十年的建筑几乎毁于一旦。 在铁路建设方面，主要是广西和湖南两省修筑了湘桂和黔桂铁路。1938年10月日军占领广州，切断广九、粤汉铁路运输大动脉以后，中国屯积在香港的物资只有转运越南海防，利用越南北部的铁路，经桂越公路和滇越铁路分别进入广西和云南。而广西虽改善了桂越公路，抢修了岳车公路，利用了水道，但仍不能缓解紧张繁忙的运输状况。因此，中华民国政府决定加快修筑湘桂铁路，增筑黔桂铁路。湘桂铁路在1937年即已开始修筑，自湖南的衡阳至广西的镇南关，广西境干线长1085公里，是一条重要的国际干线铁路。但是受战争影响，该线没有全部修成通车。黔桂铁路自广西柳州至贵州贵阳，全长608公里，途经县市均为少数民族聚居区。该铁路自1939年8月开始动工建筑，至1943年2月广西段302公里全部建成通车。为协筑铁路，广西从1937年至1942年共征集80个县的民工88．95万人，以平均每人每天0．40元的工价计算，广西所耗工钱数为350多万元（注：《桂政纪实·经》，第153－158页。）。湘桂和黔桂铁路虽然没能通往海外，但其逐段通车，成了联系中南、西南地区的大动脉，沿海沿江的机关、团体、难民人口、工厂物资向大后方转移，西南、中南地区支援前线的人力物力，大多通过此线运送。 除了公路、铁路以外，驿运、水运、航空运输也有不同程度的发展，许多机场还修筑在少数民族聚居区。这些公路、铁路、驿运、水运和航空运输，共同构成了西部地区交通网络的重要组成部分，对开发西部地区的经济和支持长期抗战，发挥了重大作用。 四 抗日战争时期西部地区生产力的提高和经济的发展，从根本上讲是特定历史条件下的特殊现象。一方面，由于中华民国政府的决策起到了一种导向作用，使民众的注意力转向经济投入和生产，同时更由于先进的机器设备及管理制度的使用，和学校、科研文化机构及人才所起的宣传、教育、培训、推广作用，极大地促进了社会经济的发展。但另一方面，中华民国政府在开发西部的战略上存在着较大的局限性。它在政治、经济、文化诸方面对西部所采取的政策，完全是从时局需要出发，是为政治服务的。这虽然在一定区域内调动了西部各阶层的力量并收到明显的积极效果，使民族地区在政府的重视下有机会发展农业和近代工商业，一定程度上改变和缩小了西部与东部在经济发展上的不平衡性。但是这种不是按市场需求成长起来的经济格局具有极大的不稳定性，同时存在行业结构不合理，农、轻、重比例失调等问题，因此当政治发生变化时，它亦随之变化。从1943年开始到1945年抗战胜利，受多种因素的影响，尤其受政治经济文化重心重新东移的影响，快速发展的西部地区经济文化出现停滞乃至衰落。这段历史给21世纪的西部大开发提供了值得借鉴的经验和教训。 （本文原载《民族研究》2000年04期，第98～105页） (责任编辑：admin) |