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摘要：韩江商路的历史超过千年，影响巨大。商路文化丰富而鲜活，在东南沿海地区有一定的代表性，研究和开发价值都很大。由于缺乏统一的导向，长期以来韩江商路在研究和开发方面都存在各自为战的问题，缺乏整体性和统一性，不利于研究，也不利于开发。韩江商路概念的提出，既顺应流域民众心理归属的期盼，又能为研究和开发搭建一个框架，创造一个平台。本文在确定商路概念的定义和解释商路概念提出的缘由之外，进一步探讨了商路概念提出的现实意义。 关键词：韩江商路；韩江流域；海上丝绸之路；文化遗产；地域文化 基金项目：本研究获得“用友公益基金会资助”（项目编号：Y08）；2015年度潮汕历史文化研究课题“从典籍和考古资料看韩江商路与海上丝绸之路的关系”成果（项目编号：15LW04 ） 一、韩江商路的概念 韩江商路是自唐代以来逐渐形成并发展起来的，以韩江水道为主要通道，以韩江流域及周边地区山海交换和对外贸易为主要内容的交通贸易网络。韩江商路起于唐，兴于宋，盛于明清，晚清民国时期达到高潮。商路既是韩江流域上下游及周边市县经济往来的通道，也是潮客两大民系文化交流、潮客两大族群感情沟通的纽带。韩江商路还是海上丝绸之路的内陆运输通道，海内外文化交流的通道，在韩江流域及周边市县经济文化发展中，在“海丝”的形成和发展中都发挥了重要作用。 二、概念提出的缘由 韩江发源于闽粤赣边区，自北往南在古潮州府注入南海，全长约470公里，连结闽、粤、赣三省，是广东省仅次于珠江的第二大河。历史上，韩江流域是中国商业文化最发达的地区之一。 韩江流域地势北高南低，中部和北部为山地丘陵，约占流域面积的95%，陆路交通极不方便。流域处在亚热带季风气候区，濒临南海，降雨量大，水量丰富，大小支流密布山间，三角洲平原河网密布，干、支流都全年可以通航。宋代以来，经过多次整治，山间航运条件有了很大改善。中下游江宽水深，坡降小，江流平稳，是著名的“黄金水道”。20世纪60年代以前，流域内部交通以水运为主，韩江水道是流域北南交流的唯一通道，也是闽粤赣边区通往外界最为便捷的通道。 韩江流域北、东、西三面为连绵群山，南面向大海敞开，由于这些天然屏障的阻隔，流域对外交通极为闭塞，但是借助水道和山间垭口的组合仍然能够到达流域之外其他地方。韩江跟闽江、赣江都发源于武夷山区，三江的源头纵横交错，经过短途翻越山岭间的垭口就能够互相沟通。历史上韩江水道是粤东、闽西进入江西、浙江，进而到达中国北方和内陆地区的主要通道，韩江—赣江—长江是粤东、闽西广大地区融入中国北方主流社会的主要路径。沿韩江西源梅江上溯，经过短途的陆路就能进入东江，从而与珠江水系的内河船运连接起来。韩江的主要支流梅潭河与福建九龙江的分水岭是一些低矮的山脉，山间有多个垭口可以沟通梅、九二河。[1] 梅潭河—九龙江是韩江流域通往福建东部主要的内陆通道。明万历之后，由于韩江西源梅江的支流石窟河经过治理之后可以通航，成为江西东部和南部通往南海的捷径，此二区销往东南亚和印度洋沿岸的很多商品通过韩江输出，韩江商路更加繁荣。 韩江流域虽然开发较晚，但入宋之后区域社会经济发展迅速，农业、手工业很快赶上甚至超越中原和江浙地区，稻作、陶瓷生产，采矿业，银、锡器的铸造打制，造纸、制糖、雕版印刷等技术都很快居中国社会前列。经过唐末、南北宋之交两次大规模的人口迁入，人口密度大增，人口数量较过去有很大提高。由于山区、平原、沿海地区物产的差异，流域南北之间互补性强，山海之间物资交流频繁。因为山区人口数量大，粮食产量低，需要从外部输入粮食；下游三角洲平原农副产品和手工业品产量大，需要输出，流域上下社会生产商品化成度高。唐代，流域已有陶瓷出口，宋元明清各代，此区一直是外贸陶瓷的重要输出地，也是茶叶、纸张、蔗糖、银器、锡器、书籍等商品对外贸易的重要输出地。明代以降，此区大量人口移居海外，上游福建的汀州和广东的梅州，下游的潮州、汕头、揭阳等市都是我国著名侨乡，民间海内外交流频繁。历史上韩江水道的交通运输一直非常繁荣。 韩江三角洲的地理位置十分优越。三角洲附近海面即为海上丝绸之路，其所处位置刚好是大陆海岸线南北和东西的交汇点，又是东北信风带的南缘，借助东北信风和西南季风，夏可北上，冬可南下西行。帆船时代，从韩江三角洲出发，到达中国北方、日本群岛、朝鲜半岛、大陆西部沿海，以及东南亚半岛都非常方便。三角洲处在我国古代两大重要贸易港口——广州和泉州——连线的中点，趋穗趋鲤都方便而且快捷。三角洲与台湾岛和菲律宾群岛、琉球群岛都隔海相望，对内对外贸易都非常方便。韩江的出海口潮州是“海上丝绸之路”重要的节点，“海丝”重要的始发港，韩江水道是联系潮州港和内陆腹地唯一的通道，是“海丝”重要的组成部分。 流域繁荣的商贸活动诞生了潮州、凤岭、南澳、樟林、庵埠、柘林、汕头等著名对外贸易港口，孕育了上杭、兴宁、松口、峰市、三河坝、庵埠等著名商埠，形成了潮州、梅州、长汀三大经济文化中心。明清时期形成以潮州、梅州、汀州三州为中心，辐射至漳、循、惠、赣、抚数州的大型经济区，为我国东南部经济文化发展做出过巨大贡献。清代末期，韩江下游水道淤积，由印尼华侨兴建，连接潮州古城和汕头港，用以代替韩江下游水道运输的潮汕铁路是我国第一条商办铁路，在我国商业文化史和交通史上都具有标志性意义。 学界关于韩江流域的研究由来已久，民国时期已有专论文章，当代学者的研究成果也很丰硕。著名学者饶宗颐先生有多篇文章论及韩江流域的历史文化，其《韩江流域史前遗址及其文化》《隋代潮州与琉球之关系》《柘林在海外交通史上的地位》《南澳：台湾与大陆间的跳板》《潮人移台小史》等文章显示韩江流域对外交流不仅历史悠久，而且地位重要。[2] 中山大学陈春声老师的研究显示对外贸易和海外移民对流域社会文化发展影响巨大。[3] 汕头大学杜经国、黄挺两位老师关于韩江水道交通、商贸港口以及潮州古代工商业发展的研究都显示韩江水道在潮州乃至整个流域社会经济发展中作用巨大。[4]笔者在进行潮州广济桥文化和韩江流域对外贸易研究的过程中也发现，广济桥经济的繁荣发展跟韩江水道交通密不可分。[5] 近年来，国内外还有很多专家学者从交通、港口、经济文化发展等方面进行研究，台湾范毅军的《汕头贸易与韩江流域手工业的变迁（1867至1931）》和《广东韩梅流域的糖业经济（1861—1931）》（按：梅，指韩江的西源梅江）、日本田中克子的《日本福冈市博多遗址群出土的潮州窑产品与外销》、香港黄惠怡的《唐宋广东生产瓷器的外销》，内地廖大珂的《略论明代之前潮州港的发展》、薛翘和刘劲峰的《从赣南出土文物看明清之际景德镇瓷器外销路线的变迁》、刘正刚的《汀江流域和韩江三角洲的经济发展》、颜广文的《元代隆兴至潮州新驿道的开辟及对赣闽粤三省开发的影响》、黄桂的《试论唐至清初潮州的海外贸易与海上走私》、周莉的《明清客家地区的经济开发》、周雪香的《清代汀州二江流域区域经济比较》、勒阳春的《宋元汀州经济社会发展与变迁》、郑向东的《古代韩江流域经济地理研究》、林瀚的《韩江水路交通与内河木质民船》和《近代闽西木材贸易与潮州意溪地方社会》，以及蔡英豪主编的《海上丝路寻踪》、杜经国和吴奎信主编的《海上丝绸之路与潮汕文化》、黄桂的《潮州的社会传统和经济发展》等论述论著都有很强的说服力，影响都很大。[6] 由上可见，韩江不仅是一条河流、一个水系，还是一条绵延千年的商路，中国商业文化史上重要的组成部分。韩江商路是一个值得深入、系统研究的课题，商路的遗存遗迹遗址需要保护，商路文化值得开发。从研究方面看，已有研究虽然成果丰硕，但多只涉及某一方面，或停留在对一些具体的点、线或面上。韩江商路的内涵非常丰富，除了线路、交通运输历史、港口码头、船舶等方面，还包括商品生产和销售、商帮商人、沿线的历史遗址遗迹遗存、民情风俗、宗教、族群关系，以及经济文化变迁等物质、非物质文化遗产。历史研究乃至一切科学认知的规律都是从具体到一般，从个别到整体，韩江商路概念的提出将极大促进研究的系统性和完整性。从保护开发方面看，明确的概念更有利于统一规划、统一实施。韩江流域处在广东、福建和江西三省交界地带，不同河段在行政区划上归属不同省份，给保护和开发带来极大的不便。商路概念的提出有利于促进三省的合作。由于地形的原因，韩江水系自成体系，流域经济文化有很强的独立性。历史上因为交通、商业等原因，流域上下民众的地域归属感很强，商路概念的提出其实也是顺应这种地域文化因素的渴求。 (责任编辑：admin) |