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内容提要：19世纪三四十年代，英法相继在其拉美殖民地废除奴隶制后，西方殖民者和当地政府采取多种措施，积极引进中国苦力。巨大的利润与监管的缺失，使苦力移民的组织者无视运输船只的条件和苦力境况，导致出洋苦力海上大规模死亡事件频发。1850年，英国“蒙塔古夫人”号上的中国苦力死亡事件，震惊了英国社会。由于这一事件及其后发生的一系列苦力船事件的影响，英国政府改变了不直接干预苦力移民的政策，确立了既不直接冲撞中国法律又能对苦力移民加以监督和检查的政府代理人移民模式；同时制定针对中国苦力移民的法律，试图控制和管理英国船只、英国殖民地香港和中国条约口岸的非法苦力移民活动，减少苦力运送途中的死亡现象。这在一定程度上降低了出洋苦力的海上死亡率，同时对苦力移民的合法化产生了较为深远的影响。 关 键 词：苦力移民/海上死亡/英国移民政策 标题注释：本文系江西省社科规划重点委托课题“近代华南沿海地区海外移民问题研究”(17WT28)阶段性成果。 作者简介：汤水清，江西省社会科学院研究员。 “苦力”一词来自于泰米尔语Koli，英文译为Coolie，专指印度、中国等东方国家没有专门技能或未受过训练的劳动者。中国文献和学术研究中出现的“猪仔”华工、“契约华工”和“赊单工”(统称“华工或出洋劳工”)，实质上是苦力的三种类型，一般可分别对应前往南洋、拉丁美洲和北美的苦力。早在20世纪五六十年代，学术界就有关于19世纪中国苦力问题的研究。①改革开放后，尤其是随着20世纪80年代陈翰笙主编的10辑《华工出国史料汇编》陆续出版，中国苦力移民海外及海外华侨史的研究出现一个高潮，发表了一批相关研究成果。②进入21世纪后，苦力问题被学术界持续关注，研究也不断深化。③从已有研究看，大陆学者多将这一问题置于帝国主义侵华史的背景下加以论述，认为苦力出洋现象是西方殖民者对中国劳动力的掠夺，因而强调外国商人非法组织苦力出洋、出洋苦力受到的非人待遇，以及他们对殖民地经济社会发展的贡献。在这种论述中，往往将殖民地政府的政策视为其宗主国的政策，将苦力贸易商人的所作所为等同于该国政府的行为，而未将华工(苦力)出洋视作中外关系的一环来处理，④尤其是没有探讨苦力出洋过程中出现的诸如途中死亡等问题，引发殖民政府内部的政策辩论与政策变化。有鉴于此，笔者拟以英国国家档案馆一份有关苦力移民通讯的档案为基础，⑤以运载中国苦力移民的英船“蒙塔古夫人”号为中心，以前往拉美地区的契约华工为主要对象，对19世纪50年代中国出洋苦力海上死亡现象及其对英国苦力移民政策的影响进行考察，以深化与丰富那一时期苦力出洋现象的历史认识。 一、致命旅途：中国出洋苦力航行中的死亡现象 近代中国的苦力出洋，始于1845年法国从厦门将400名苦力运往其殖民地布尔邦岛。这一现象的出现，与中外历史发生的巨大变化密切相关。就中国方面而言，鸦片战争后，国家主权受到侵蚀。一方面，广州、厦门、福州、宁波和上海五口被迫对外开放，这些条约口岸成为西方列强进占中国的贸易据点；另一方面，领事裁判权的确立，客观上刺激了西方贸易商人在中国的非法活动。⑥从世界范围看，19世纪三四十年代，英、法等国家相继在其殖民地废除奴隶制度后，秘鲁也于1851年废除奴隶制，这使以前主要依靠黑人奴隶劳动的拉美地区出现劳动力严重短缺。此时，北美和澳洲发现了金矿，愈发加剧了这种现象。为了解决这一问题，西方殖民者和当地政府采取多种措施，鼓励引进苦力，尤其“质优价廉”的中国苦力更是广受欢迎。⑦在这种情况下，许多商行和商人看到了商机，他们以契约、赊单的方式诱使甚至绑架广东、福建沿海居民出洋，运往拉美、北美以及澳洲，从中赚取高额差价。但是巨大的利润与有效监管的缺失，使苦力移民的组织者们无视运输船只的条件限制和船上苦力境况，导致苦力海上大规模死亡事件频发。海上航行，实际上成为许多中国出洋苦力的致命旅途。 中国出洋苦力海上死亡情况，没有一个全面准确的统计，但是从相关资料与研究中可以发现，19世纪中期，出洋苦力在海上的死亡率相当惊人。20世纪70年代末，中国学者彭家礼编制了一份1847—1873年苦力海上死亡率示例表，列举了68艘前往拉丁美洲和美国的苦力船只上中国苦力的死亡情况。从中可以发现，有三艘苦力船的死亡率是100％，分别是1861年的法国船“秃鹰”号(Bald Eagle)，船上1000名苦力全部死亡；1859年的美国船“花坛”号(Flora Temple，又译“弗洛拉”)，850名苦力全部死亡；1866年的意大利船“拿破仑”号(Napoleon Canevaro)，662名苦力全部死亡。⑧ 美国学者马尔较为全面地考察了中国苦力前往拉丁美洲的海上死亡情况。据不完全统计，从1847—1874年，前往拉丁美洲的中国苦力移民中，有大约26000人死于各种疾病，3000—4000人死于暴动，海上死亡率约为12％(同一时期，不列颠群岛出国移民在航行中的死亡率为1％，不足中国苦力移民的十分之一)。具体而言，1847年至1873年9月，有16346名中国苦力在去往古巴的途中死亡，死亡率为11.83％；1860—1874年有8492名中国苦力死于前往秘鲁的海上航行中，死亡率为11.61％；1852—1873年有958名中国苦力死于前往英属西印度的海上，死亡率为5.57％。19世纪50年代前往古巴、60年代前往秘鲁的中国苦力死亡率都超过了15％；前往英属西印度的死亡率在1852—1859年间也达到了9％。⑨ 美国学者霍利特在其专门研究秘鲁鸟粪贸易的著作中，不仅描绘了中国苦力在鸟粪岛奴隶般的悲惨生活，也考察了他们前往秘鲁途中的死亡情况。他引用曾担任英国驻秘鲁总领事哈奇森(Thomas J.Hutchison)在《秘鲁两年》一书中的数据指出，1860—1870年，有43301人从澳门登船出发，其中38648人抵达，4653人死于途中，死亡率为10.7％；1871年1—9月，从澳门启程的9693人中，9021人到达，672人死亡，死亡率为6.9％。⑩ 从当时官方资料中，也可一窥19世纪50年代中国苦力部分海上死亡情况。1854年，香港商务督办处在给英国外交部的函件中，根据秘鲁驻广州领事馆的资料编写了一份表格，列举了1849—1854年间从金星门(19艘)、澳门(3艘)和汕头(2艘)出发的24艘前往秘鲁的船只海上死亡情况。该表显示，从中国口岸出发的7351名苦力中，只有4755人抵达终点，有543人在出洋途中死亡，死亡率为7.39％。(11)这一死亡率乍看低于19世纪六七十年代，实则不然。一方面，7艘船只运载的2053人因故中途折返或沉没未能到达秘鲁，若扣除未到达秘鲁人数，死亡率则为10.25％；另一方面，在折返特别是沉没的船只中，中国苦力死亡现象应该同样存在，但均未记录死亡人数。事实上，该表显示的仅是有记录的死亡人数，而这些记录其实并不完全准确，实际死亡人数可能远超这些记录。如“蒙塔古夫人”号，此处记录死亡人数为199人，而实际上死亡的中国苦力逾240人(详见下文)。 1857年12月，英国驻哈瓦那总领事在给外交大臣的报告中，也附了一份1847年6月3日至1857年12月底到达哈瓦那的中国劳工人数表。从中可以看出，悬挂英国、美国、荷兰、法国、西班牙、葡萄牙、秘鲁、不来梅(德国)、挪威和智利10国旗帜的65艘船只从中国共装运23926人前往哈瓦那，到岸人数为20577人，途中死亡3542人，平均死亡率为14.80％。(12) 海上死亡者，多系船上生存条件恶劣，患上痢疾等传染病所致。但也有中国苦力因不堪忍受船长等西方人的虐待、侮辱，或跳海自杀，或奋起反抗而惨遭杀害。马尔的研究显示，1850—1872年间，至少有68艘运送中国苦力前往西方的船只发生过暴动，除了3艘分别去往美国旧金山、澳大利亚悉尼和印度庞第皆瑞外，其余65艘都是前往古巴、秘鲁和英属圭亚那。悬挂秘鲁国旗的船只多达23艘，主要集中在1857—1866年。英国船只13艘，集中在19世纪50年代。在这些发生暴动的船只中，仅出现中国苦力死亡统计数字的就有22艘，死亡3667人。(13) 从事苦力移民活动的巨额利润是导致中国苦力海上惊人死亡率的重要原因。有研究表明，装运中国苦力的利润与非洲黑人奴隶贸易的利润相当甚至更高。在古巴，一个中国苦力的价格为125—500美元，而所有费用只需92—177美元，假设途中死亡率为10％，则运送300名中国苦力，可获取6150—81900美元的净利。也就是说，苦力移民商可以从每个中国苦力获利20.5—273美元。运往秘鲁的利润更高，同样运送300名中国苦力，可以获得43975—84475美元的利润，人均146.6—281.6美元。与之相比，1845年从非洲安哥拉贩运500名黑人奴隶到巴西，所能获取的利润也只有15300镑，合68000美元，人均136美元(见下表)。(14)这种超额的利润，使苦力移民商无视运输船只的条件而普遍超载，并因此进一步恶化了中国苦力在海上的生存环境。  在殖民者和唯利是图的苦力移民商看来，来自东方的苦力移民与非洲奴隶没有什么不同，苦力途中死亡也因此视之为常。在中国出洋苦力去往拉美前，印度去往英属西印度的苦力运送途中也曾频繁发生死亡事件。据英国殖民部的粗略统计，仅1844—1846年，从印度加尔各答出发的33艘苦力船上(1844年4艘、1845年21艘、1846年8艘)，发生死亡事件的有15艘，死亡284人。其中，1844年1艘，死亡14人；1845年10艘，死亡206人；1846年4艘，死亡64人。(15) 霍利特在考察了前往秘鲁的中国苦力船只途中平均死亡率后，用若干事例说明，平均死亡率扭曲了苦力途中死亡的恐怖情况。(16)既便如此，平均死亡率依然可以反映出洋中国苦力从离开祖国的那一天起就面临的生命威胁。 (责任编辑：admin) |