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二、40号州际高速公路与纳什维尔黑人社区的拆除 1955年初，田纳西州雇用了一个名为克拉克与拉普阿诺(Clark and Rapuano)的工程咨询公司来为田纳西州规划高速公路系统，以便连接该州主要城市。(37)几个月后，克拉克与拉普阿诺公司提交了规划报告，他们设计的公路系统包括围绕中心商业区的内环线，以及朝向不同方向的放射状线路，其中有一条通往孟菲斯的路线就是后来的40号州际公路。1955年6月，在田纳西州高速公路部召开的路线讨论会上，孟菲斯路线没有得到通过。7月中旬，他们又召开了第二次会议，这次会议的备忘录对其他路线都有详细的讨论记载，但是对于通往孟菲斯的40号州际公路却语焉不详，只有一句话：“同意州高速公路部推荐的路线。”(38)实际上，田纳西州高速公路部秘密修改了这条路线，使其直接穿过北纳什维尔(North Nashville)黑人社区中心，并对公众隐瞒了初始路线的存在，直到1967年北纳什维尔居民提起诉讼时才发现还有一条初始路线。(39)北纳什维尔是由城市更新项目(40)建成的，早前的城市更新迫使大批黑人居民和商人搬离市中心，在北纳什维尔聚集。此地也是纳什维尔市主要的黑人住宅区和商业区，这里囊括了纳什维尔市80％的黑人商业。更改后的路线将会造成大规模黑人居民和商业搬迁，对黑人商业区造成毁灭性打击。(41)与之相对应，克拉克与拉普阿诺公司规划的40号州际公路并不需要大规模的居民和商业搬迁，只是会有一小部分白人持有的、服务于黑人社区的零售商店会受到影响。克拉克与拉普阿诺公司的路线规划不仅极富专业性，还包括对受路线规划影响的区域邻里模式、结构和经济影响的分析。(42)而调整后的最终路线却没有详细的交通、成本及影响分析。(43) 根据《1956年联邦援建高速公路法》的规定，任何申请联邦援助高速公路的项目都需要召开公共听证会。(44)纳什维尔的公共听证会于1957年5月举行，但是此次听证会有很多令人迷惑的地方。首先，关于听证会的消息被贴在白人社区的邮局公告栏里，北纳什维尔地区没有关于该听证会的公示，而且当地也没有任何关于这场听证会的新闻报道，黑人无从知晓；其次，公示的时间被做了手脚。公示上的听证会日期是5月14日，但实际上听证会是在5月15日举行，而且没有对于日期变更的解释；再次，听证会上的讨论避实就虚，会议记录也不完整，只有高速公路官员的言论，以及他们对与会者提问的回答，但是没有关于问题的记录，也没有提问者姓名的记录，会议记录里甚至没有提及40号州际公路的信息。(45)北纳什维尔居民并不知道听证会的召开，所以无法通过听证会了解40号州际公路路线规划的信息。居民们也试图询问更多关于高速公路路线规划的信息，但总被搪塞过去。当一部分心怀疑虑的居民询问关于路线的具体信息时，他们得到的总是逃避性的回应。不仅是普通的黑人居民，甚至是两名政府地铁委员会(Metro Government Council)的黑人成员也无从得知任何关于该规划状态的信息和该路线的具体影响范围。(46) 1958年，联邦政府批准了纳什维尔高速公路规划，田纳西州在1967年秋公开了确切的路线。(47)该路线公布后，立即引起了轩然大波，北纳什维尔居民强烈反对，他们在当年10月组织了一个名为“纳什维尔40号州际公路指导委员会”(Nashville I-40 Steering Committee)的市民组织来反对40号州际公路的规划。委员会由费斯克大学经济学教授弗卢努瓦·科尔斯博士(Dr.Flournoy A.Coles)领导，成员主要是费克斯大学和玛雅医学院的教员，以及其他北纳什维尔居民。(48)委员会向市长、州长、田纳西州议会代表团，以及联邦高速公路官员呼吁停止现行路线建设，但这些请愿都失败了。(49)委员会还试图寻求当时的交通部长艾伦·博伊德(Alan Boyd)的帮助，申请将公路修建延迟90天。在给博伊德的信里，委员会列举了17条现行40号州际公路规划可能会对北纳什维尔地区造成的负面影响，如会让黑人隔都现象更加严重、加剧社区紧张与不安等严重后果，但是该请愿也没有得到回应。(50)同时，委员会还联系了宾夕法尼亚大学的城市规划师耶鲁·拉宾(Yale Rabin)重新规划40号州际公路，拉宾设计了一条避开黑人社区的路线，但是该规划并未得到重视。在认识到协商无望之后，指导委员会于1967年10月26日向地方法院提起诉讼，要求法院颁布禁令停止40号州际公路的修建。委员会的申述内容主要包括两点：其一，质疑听证会的合法性。委员会认为1957年5月15日举行的公共听证会不足以支撑公路建设，因为没有多少人知道那次会议、听证会日期错误、会议记录也不完整。而且改动后的40号州际公路规划缺乏完整的工程和经济影响分析。其二，种族歧视，40号州际公路的路线规划是一种基于种族和社会经济地位的歧视。(51) 耶鲁·拉宾在法庭上作证称：40号州际公路的修建将会摧毁北纳什维尔地区80％的黑人商业，破坏1/3的公园设施。此外，40号州际公路还会直接切入一片由三所黑人大学组成的大学区域，切断其中一所与另外两所的联系。公路的修建会削弱中产阶级结构、破坏商业社区的经济基础、减少就业机会、切断居民与物资和服务的现存联系、摧毁多个小商业，从而加剧整个社区的“隔都化”。简而言之，它会破坏对一个社区至关重要的活动与联系，对北纳什维尔社区的打击是致命的。被高速公路摧毁家园的黑人声称他们并未得到任何来自州和城市关于寻找新住处的帮助。黑人商人在法庭上申述他们几乎不可能将商店搬到其他地方，因为隔都区已经没有足够的商业用地了，他们又被禁止进入白人领域。而且，在黑人商业被摧毁的同时，隔都北面一个新的白人持有的购物中心正在崛起，该购物中心将会吸收掉所有黑人丢失的生意。(52) 面对指导委员会的指控，田纳西州高速公路官员在法庭上依然试图采取隐瞒掩盖的态度。如在被问及初始路线时，一位官员声称不知道该路线的存在，但当他面对一份1956年的会议记录(该记录明确记载了他参与了初始路线的讨论)时，他又强辩说如果会议记录记载他当时有参与，那么他或许有参与，但是他已经记不清那次会议和原始路线了。(53) 1967年11月1日，法官小弗兰克·格雷(Judge Frank Gray Jr.)拒绝了委员会的禁令申请。他认同委员会对路线选址负面影响的指控——破坏北纳什维尔社区的经济生活和教育机构，但认为这些不足以证明40号州际公路的路线规划是刻意的种族和社会经济地位歧视。那时，田纳西州已经花费了950万美金在土地征购上，还投入了100万美金用于工程研究，所以尽管北纳什维尔居民竭力反对，巨大的沉没成本依然让40号州际公路的修建拥有大量拥趸。(54)高速公路部门对信息的刻意隐瞒延缓了北纳什维尔居民的抗争，在很大程度上造成了这种不利局面，不过40号州际公路指导委员会并没有就此放弃。1967年11月4日，在全国有色人种协进会法律辩护和教育基金(NAACP LegalDefense and Education Fund)的帮助下，委员会向位于俄亥俄州辛辛那提市的第六巡回上诉法院(Sixth Circuit Court of Appeals)提起上诉，要求停止公路修建，不过此次上诉依然没有成功。委员会又于1967年12月1日向最高法院提起上诉，但是最高法院在12月28日宣称不会审理该案件。(55) 至此，北纳什维尔地区已经无力改变40号州际公路的路线。最终因为40号州际公路的修建，620多家黑人房屋、27栋公寓及6家黑人教堂遭到拆除，50条街道遭到破坏。三所黑人高等学府——费斯克大学、玛雅医学院和田纳西州立大学(Tennessee State University，也即以前的Tennessee A & I University)被割裂开来。有1.2万到2万人服务于一座和玛雅医学院相联系的医院，这些人没有私人交通工具，被迫步行穿过高速公路去医院。在当时，玛雅医学院培养了大批黑人医生和牙医。实际上，这三所学校都是很著名且受人尊重的机构，却依然遭到了破坏。城市研究学者约翰·塞利(John E.Seley)认为一个严重后果是，在当时的背景下，40号州际公路修建造成的公立学校隔离让废除学校种族隔离更加困难。(56)田纳西州高速公路部门一直没有解释他们改动40号州际公路路线的原因，直到1968年2月40号州际公路指导委员会才知道初始路线是因为种族因素才没有得到通过，因为初始路线会影响到一个白人医院区(hospital complex)、工商业区、一个住宅区以及一个公共公园。(57)由此可见，对40号州际公路路线的更改是规划部门刻意为之，目的是将破坏转移到黑人社区。 (责任编辑：admin) |