|
三、州际高速公路铺设与种族隔离 美国高速公路铺设也加剧了种族隔离，主要表现在两个方面：其一是居住区隔离，从短期来看，被迫搬迁的穷人和非裔美国人涌入邻近的社区，导致白人从这些社区“逃逸”。从长期来看，公路的修建便利了白人往郊区的迁移。而且，高速公路占用城市土地，也减少了住房与城市用地。(58)美国城市环境史学者马丁·麦乐西(Martin Melosi)总结说：“城市州际高速公路和环城高速所造成的后果和城市更新运动的目标一致——清除了低收入群体的住房。如此一来，原本充满活力的社区被割裂，市中心的居住功能被削弱，城市住宅量减少，这种情况在穷人和弱势群体中间尤为严重。”(59)历史学者雷蒙德·莫尔(Raymond A.Mohl)认为城市州际公路的规划与铺设是一种有计划的破坏，他认为决策者和高速公路修建者刻意利用高速公路的修建来拆除低收入社区(尤其是黑人社区)，这种做法重塑了美国城市的种族分布状况。五六十年代的高速公路修建造成了更大更严重的空间隔离，加剧了20世纪晚期美国城市第二批隔都的形成。(60) 其二是就业隔离。城市化程度超过50％之后，会向大都市区化(metropolitanization)转型，从传统城市化的单核心、集聚模式向分散化和多中心模式转变。(61)美国自1920年城市人口超过农村人口之后便进入转型阶段，人口、商业和制造业开始向城市外围迁移。到20世纪50年代，“人口、商品和资本的流动空前加快，人口和产业重心不断向郊区倾斜”，中心城市日趋衰落。(62)在此过程中，一方面少数族裔由于种族歧视、经济条件等原因被迫留在中心城市；另一方面，郊区在大都市区化的过程中逐渐成为美国就业的主体，城市实现了功能置换，“产业结构不断升级，逐步由过去的制造业中心转变为信息和服务中心，那些要求教育水平较高的白领工作职位不断增加，而那些蓝领工作和非技术性服务业在迅速向郊区迁移”。(63)也即中心城市的制造业就业机会减少，而专业性较强的服务业就业机会增加。 如此转变的后果是种族两极化和就业分散化，黑人聚集在中心城市，而白人和工作职位流向郊区，这样内城的黑人很难争取到郊区的就业机会，黑人失业率高于白人，最终导致了社会隔离和种族矛盾的加剧。尽管教育贫乏、技能缺失、种族歧视等因素对黑人的高失业率造成了影响，但是种族的城市—郊区两极化分布和就业机会分散也在其中扮演了非常重要的角色。一方面黑人人口与就业机会在空间上是分离的，因为中心城市的服务业需要较高的技术水平，通常难以吸收经济地位低下、无力提高职业技能的人就业，而非技术性服务业又转移到了郊区；另一方面通勤工作严重依赖私人汽车，而黑人的汽车拥有率相对较低，所以居住在中心城市的黑人很难接触到位于郊区的工作机会。(64)尽管有公共交通设施的存在，但现存的公共交通主要是以中心城市为中心，方便沿线居民进入市中心，并不适合从中心城市到郊区的通勤。无论是白人还是黑人，中心城市的居民都很少能利用“回程”(empty backhaul)的通勤公交车或者火车去郊区工作。私人汽车才是美国最常见的通勤工具，但是很多城市居民无法负担汽车，甚至无法承担拼车去郊区工作的费用。(65) 居住区隔离和就业隔离极易激化种族矛盾，造成社会不安。1965年瓦茨骚乱之后，负责调查该次暴乱的麦科恩委员会(McCone Commission)在调查报告中指出尽管技能缺失和种族歧视会造成黑人失业，但数量少而成本高的公共交通更是不能忽视的限制黑人就业的重要原因。汽车交通促成的隔都，以及公共交通的匮乏与昂贵耗时妨碍了洛杉矶中南部等地区居民的就业、教育、购物及其他生活需求，由此引发了暴乱。(66)在美国城市发展的现有格局之下，交通对于就业至关重要，被称为“环境正义之父”的罗伯特·布拉德(Robert D.Bullard)就认为便利的交通条件在自给自足方面扮演了重要角色，甚至可以归结为“没有交通就没有工作”，但是通常来说，公共交通并不能充分地将城市居民和工作联系起来。(67) 无论是40号州际公路路线的制定、对北纳什维尔居民的隐瞒，还是公共听证会的信息模糊都反应了对黑人社区的刻意破坏。而黑人社区的反抗失败也折射出种族歧视背景之下当权者对黑人权益的漠视。五六十年代，美国有多个城市因路线选址问题爆发了抵制高速公路运动，成败不一。历史学者雷蒙德·莫尔认为有两点原因导致了北纳什维尔社区反抗的失败：一是时间，一方面纳什维尔高速公路部门对相关信息的刻意隐瞒，延缓了北纳什维尔居民的抗争，在很大程度上导致北纳什维尔居民抗争的失败；另一方面反抗活动结束得相对较早，无法利用60年代末联邦政府出台的一系列政策。二是北纳什维尔居民的抗争较为温和，而且没有学习其他城市的斗争经验。(68)莫尔的分析对我们理解为什么纳什维尔黑人社区会抗争失败很有益处，却忽略了单一的黑人群体在种族歧视背景之下的弱势地位。美国各城市的反抗活动成败不一，但总体而言，白人社区和跨种族的富裕群体的反对活动更容易取得成功，正如《高速公路的民俗学：现代主义城市的种族与反抗》一书所述：大多数高速公路反抗的胜利都属于白人中产阶级和富裕的社区，它们能够集结资源迫使州公路部门让步，但公路反抗的胜利不会发生在有色种族社区。(69)州公路部门在设计40号州际公路路线时为了不破坏白人社区而将路线迁移到黑人社区，避免了白人社区的反对，而单一的黑人群体在当时的背景下很难取得抗争的胜利。 纳什维尔并非个案，例如，在亚拉巴马州，85号州际高速公路穿过了蒙哥马利市的一个非裔美国人社区，破坏了300户蒙哥马利黑人的房屋和2个黑人教堂。该城的黑人领袖在知晓路线规划之后，向地方、州和联邦高速公路官员呈递了一份有1150人签名的请愿书，抗议该路线，并提供了一条额外的路线，这条备选路线主要穿过空地，成本比原始路线少了3万美金，但是结果并没有因此改变。(70)在佛罗里达州的迈阿密，上城(Overtown)是一个繁荣的非裔美国人生活中心，有“南方的哈莱姆区”(71)(Harlem of the South)之称。1956年佛罗里达州公路部和地方官员及一些商业群体一起制定了第95号州际高速公路路线，让其直接穿过上城区进入迈阿密市中心。该条公路路线还有另外一个选择，即利用一条已经废弃了的铁路线作为修建空间，但是被高速公路规划者以“为中心商业区在未来的发展提供足够空间”为理由否决了。该条公路的铺设，导致大量住房和上城的主要商业区被拆除，摧毁了迈阿密非裔美国人的商业和文化中心。一个巨大的高速公路立体交叉道就导致了1万人口的房屋被拆。在95号州际高速公路修建之前，大约有4万非裔美国人居住在上城，公路建成后，只有不到一万人还居住在这块区域，上城已经变成一块被高速公路占领的城市荒地，没有了昔日的繁荣景象。(72) 罗伯特·布拉德在其《论美国城市交通公平》一文中认为，可以从三个方面来探讨交通不平等问题：程序方面(procedural)、地理方面和社会方面。其中，程序方面关注交通决策在制定时是否遵循了统一、公平一致的原则，探讨其采取的原则是否对所有人都是公平的；地理方面关注交通决定在地理上和空间上(如乡村、城市、中心城市)的积极和消极影响，例如该交通决策在空间上是否对一部分区域有益而对另一部分区域无益；社会方面探讨交通益处和负担的分配是否是随机的。一般来说，交通便利设施对富裕和教育水平高的人群更为有益，而交通的负担却不成比例地落在了有色种族和社会经济地位低下的人群身上。代际的公平问题也属于这一分类，因为一些交通决策的影响和后果可能会在几代之后才显现。(73) 从这个角度来看，美国州际高速公路的铺设无论如何也称不上公平：首先，在程序公平方面，高速公路的路线主要切入的是穷人和有色种族的社区，不符合公平一致的原则；其次，在地理公平方面，高速公路修建对于郊区的益处远远大于中心城市，便利了人口与工商业向郊区流动、推动了郊区发展，削减了中心城市的活力；最后，在社会公平方面，并不是所有人都享受了这一交通发展的福利，高速公路铺设及汽车交通的发展对富裕阶层和白人的益处远大于穷人和有色种族，但高速公路的负面影响却是由整个社会来承担的，其中有色种族和社会经济地位低下的人群承受得更多，例如社区破坏和环境不平等，“城市州际高速公路经常穿过有色种族社区，导致非裔美国人和拉美裔人更多地暴露在空气污染中”。(74)不均衡的交通规划在一定程度上加剧了种族、经济和环境的不平等。可以说，州际高速公路在铺设过程中便给少数族裔造成了不成比例的伤害，公路铺设之后又促进了白人与就业机会的外流，加剧了就业隔离和种族隔离，不利于种族矛盾的缓和。值得一提的是，为了解决此类问题、创建平衡的交通模式，联邦政府在20世纪后半期已经开始加大了对公共交通的资助，这不仅有助于建立更加均衡的交通模式，也会在一定程度上促进交通公平，缓解因高速公路铺设而加剧的种族隔离问题。 (责任编辑：admin) |