第五、李鸿章在维护支撑日趋衰败的清政府的统治，对外坚拒西方列强游说兴建铁路，阻止其继续扩大染指中国主权；对内镇压人民群众反抗起义中，从军事角度又进一步加深了他对铁路在军事国防中作用的认识。因此即使在兴建铁路的意见被束之高阁之后，他仍然不恢心，继续坚持并且游说力主兴建铁路的思想。
    （1874年（同治十三年），李鸿章在筹议海防折中指出“南北洋滨海七省自须联为一气，方能呼应联通。惟地段过长，事体繁重，一个（指统帅）精力断难兼顾”，“何况有事之际，军事瞬息变更，倘如西国办法，”“有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里；则统帅当不至于误事，而中国固急切办不到者也。”（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。 ）他上书朝廷力陈兴建铁路与巩固清政府的海国防的关系。
    第六、李鸿章对兴建铁路的认识与清政府的其他官员们从同一个出发点出发，大多数官员从错误的出发点得出错误的结论，并且走入极其错误的认识误区；李鸿章却从错误的出发点，逐渐走入接近正确认识的区域并且逐渐形成了对铁路较深刻和比较系统的思想认识。究其原因：除其自身内在原因之外，一个很重要的原因即外部的转化条件，他从不同的渠道，对铁路由表及里、由浅入深的较直观性的认识，对铁路在西方诸工业化国家中的地位和作用，有了比较深层次的了解和认识。其次，具有代表性的是郭嵩焘自英国伦敦写给李鸿章的信函。在信中郭嵩焘介绍了铁路在其发源地英国的现状。这无疑问地对于处在对铁路不断认识和探索中的李鸿章，逐渐走出对铁路认识的误区，正确地认识铁路及其在中国兴建的重要性和现实意义，起到了一定的促进催化作用；同时为他以后更深刻地认识铁路，向清政府陈述兴建铁路的必要性，在与顽固派关于兴建铁路的争论中，力陈兴建铁路对中国的极大利处，奠定了比较坚实的思想基础。
    二
    上海吴凇铁路的出现以及铁路在西方五十余年的运行，中国的封建统治者们，无论是反对兴建铁路的愚昧腐朽的官员，还是极力主张由中国人自己兴建并管理铁路的李鸿章们，都亲眼目睹了铁路对促进一个国家的社会进步和经济发展、商业贸易、国防建设等产生的巨大推动力，对铁路必须刮目相看。
    李鸿章在这种铁路发展的背景条件下，在以后的若干年里，对铁路的认识发生了急剧的变化。其中发生在1880年至1887年清政府围绕着关于是否兴建铁路问题的争论中，以李鸿章为代表的洋务派和顽固派展开了激烈的争论。李鸿章在驳斥顽固派反对兴建铁路的种种谬论中，基本上完成了他对铁路的认识过程，初步形成了在我国兴建铁路的思想。正是在这种争论中，他坚定地主张兴建铁路等军事民用工业，促使他成为洋务派的首领。
    1880年（光绪六年），直隶提督刘铭传上疏请求兴建铁路，光绪下诏征询大臣们的意见。李鸿章在其著名的《妥筹铁路事宜折》中，首先总论了他对铁路的认识：
    “查火轮车之制，权兴于英之煤矿，道光初年始作铁轨以约车轮，其法渐推渐精，用以运销煤铁，获利甚多，遂得扩充工商诸务，雄长欧洲。”“凡占夺邻疆，垦开荒地，无不有铁路以导其先；迨户口多而贸易盛，又必增铁路以善其后。”“四五十年间，各国所以日臻富强而莫与敌者，以其有轮船以通海道，复有铁路以便陆行也。”（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。）
    李鸿章在奏折中，开宗明义、掷地有声地阐述了他对在我国兴建铁路、铁路在国家发展中的性质、地位和作用的认识。这在处于半封建半殖民地的社会性质呈加速形成时期的中国，实属铿锵有力的见解。
    在奏折中，在与顽固派的争论中，李鸿章不仅驳斥了顽固派反对兴建铁路的谬论和对铁路的诬蔑，同时全面论述了在中国兴建铁路的九大利处。
    他从国计、军事、民生、转运、邮政、矿务、行旅等各个方面，列举在中国兴建铁路“大利约有九端”。（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。）李鸿章对铁路的全面论述， 可以说是当时在中国兴建铁路的论纲，是一份能够说服征服民心的宣传兴建铁路及其利处的纲领性文件。他在奏折中将兴建铁路的好处、优越性归纳为：利南北贯通，增加税收；利调兵快捷，有利军政；利拱卫京畿；利调济物价，有利民生；利军民物资运输；利邮政，海运漕运之不测；利矿务煤铁；利轮船招商，轮船不达之处，火车达之，二者互为表里；利官民兵商的行旅。并且明确阐述以上九利是“西洋诸国”“勃焉兴起”，“罔不慎操此术”，（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22 ，23，20—27，29页。）为“国计、军谋两事，尤属富强切要之图。”（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。 ）他在从国家财政收入、国防军事、交通运输及不同运输方式之间的相互关系、商品运输贸易物资流通等诸方面论证了兴建铁路的同时，提出了在中国兴建铁路的宏伟计划，认为兴建和发展铁路可以“广买股份，坐权子母”。（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20 —27，29页。）李鸿章在参与清政府的中央决策中，在许多方面扮演了很不光彩的角色，但是不可置移地是他对铁路的认识，在逐渐升华中不断完善，而且对中国铁路的兴建和发展产生了积极的推动作用，他是中国铁路兴建的发韧者之一。
    李鸿章极力主张在中国兴建和发展铁路，实现一个封建大臣的富国强国梦。他一方面“悉知各国铁路，无一非借债以成”；（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。 ）另一方面又对洋人忐忑不安，揣测有疑。他很清楚地意识到：即要兴建铁路必然耗资巨大，而且周期长。国外发展铁路要借债，我们中国兴建铁路也要借用外债。但是，在一个有着两千多年自给自足的封建经济的中国，历史上从无借外债的历史记录，一部分文臣武相视铁路如洪水猛兽，又在丧失了部分国家主权的社会背景下，如何举借外债？
    他积极主张举借外债，借用外资兴建我国的铁路；同时又要提防洋人，维护中国的国家主权，不许外邦借机损害中国国家利益。因此他提出了借款兴建铁路必须遵守的三条原则：
    “铁路既开，则本息有所取偿，而国家所获之利又在久远也。惟是借债之法，有不可不慎者三端”。（注：李文忠公全书，奏稿，第 24.39卷，第22，23，20—27，29页。）一、 “恐洋人之把持而铁路不能自主。宜与明立禁约，不得干预吾事；但使息银有著，其限无误，一切招工购料，与经理铁路事宜，由我自主，借债之人毋得过问。不如是则勿借”。（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20 —27，29页。）二、“恐洋人之诡谋，而铁路为所占据。宜仿招商局之例，不准洋人附股；设立铁路公司以后，可由华商承办，而其政令，须官为督理。所借之债，议定章程，由该公司分年抽缴，其于本利不至亏短，万一偶有亏短，由官著追；只准以铁路为质信，不得将铁路抵交洋人。界限既明，弊端自绝，不如是则勿借。”（注：李文忠公全书，奏稿，第24.39卷，第22，23，20—27，29页。）三、“恐因铁路之债， 或妨中国财用。往时所借洋债，皆指定关税归偿；近则各关拨款愈繁，需用方争，宜议明借款与各海关无涉，但由国家指定日后所收铁路之利，陆续分还，可迟至一二十年缴清，庶于各项财用无所牵肘。不如是则勿借也。”（注：译署函稿，第12.14.卷，第2—4.25页。）
    他在与外强的交往中，特别是在国家领土和主权的完整已经丧失了一部分之后，将兴建铁路举借外债，与国家综合国力的强大联系起来，并且得出十分明显的结论。他对兴建铁路举借外债的认识已经上升到关系国家社稷安危，并且将其与关乎国计民生、国防军事、国家富强的高度联系起来。兴建铁路向洋人借款必须以国力的强大、以国家的富强做后盾；借款必须维护国家的主权，保证铁路建设、物质资料的供应、铁路的管理，务操在中国人的手里。李鸿章在借款三原则中提出的思想，对于今天我国铁路改革与发展，对于兴建我国的铁路，加大铁路改革的力度，融资拆借，兴建合资铁路，引进外资，应该说是不无裨益。因此说李鸿章的上述借款思想，仍然有很大的可供借鉴的价值，有很大的现实意义。