这个时期的铁路建设能够形成如此规模，取得如此进展的原因首先得力于海军衙门成立并主持统办全国铁路事务。奕譞、李鸿章、曾纪泽等提倡建筑铁路之人主持海军衙门，推行政策灵活有力，少了许多掣肘之处。另外便是将铁路建设与海防建设联系起来。关于铁路与海军相辅相成的建议，李鸿章在光绪九年就已提出：“倘海多铁舰，陆有铁道，此乃真实声威，外人断不敢轻于称兵恫喝。”（注：《李文忠公全书》，译署函稿卷14，25页。）在中法战争期间，盛宣怀进言：“倘不谋自强之政，先为不教之战，海无铁舰以冲锋，陆无铁道以征馈，”（注：盛宣怀为条陈中法战事呈阎敬铭说帖，见《历史档案》1989.3。）这仗根本就没法打。刘铭传在申请修办台湾铁路时也称：“如遇海疆有事，敌船以旱队猝登，隔绝南北声气，内外夹击，危迫将不忍言。若修铁路既成，调兵极便，何处有警，瞬息长驱，不虑敌兵断我中路。”（注：《刘壮肃公奏议》卷5，20页。）铁路原来仅作为有裨于国防而提出， 现在铁路最重要的功用被强调为它的国防作用。
    奕譞时期在铁路政策方面取得的最大成就是完全确立了铁路建设的国策地位，同时彻底结束了长达十年之久的朝廷中的铁路论战。这个结果是围绕津通铁路的争议展开而取得的。
    光绪十四年至十五年，朝廷中爆发了一场关于铁路问题的激烈论争，其导火索是慈禧批准了修建津通铁路的请求。这次论争波及面之广、规模之大、程度之激烈是为诸多铁路史著作反复提及的，也是一直被作为“顽固派”和“洋务派”关于要不要学西方之“用”进行论战的范例。然而，事实上，这里有些东西恐怕是被误读了，为众人所反对的是津通铁路而不是铁路本身，这个区别应当予以注意。当然不是没有人要求停办铁路，但更主流的意见是改建他处铁路，因而将津通铁路之争依然看作是否应办铁路的问题，恐怕是不太妥当的。
    例如，在朝诸臣所上奏折中，军机处共发下八件供讨论，其中：
    山西道监察御史屠仁守奏：“北洋大臣李鸿章必欲肇始于津沽，而遂接办于通州，则失策莫此为甚矣……窃以议铁路于今日，惟自京师达清江，于国家大计有宜筹者。”（注：屠仁守奏，《洋务运动》（六），201-202页。）
    户部尚书翁同龢等奏：“铁路势必举办，然此法可试行于边地，而不可遽行于腹地……津通铁路宜暂缓办，俟边远通行，民间习见，然后斟酌形势，徐议及此。”（注：翁同龢等奏，《洋务运动》（六），213页。）
    翰林院侍读学士徐会沣等奏，请停津通路，宜设德州至济宁铁路，俾通南北运河，不通洋人码头，我可独专其利。（注：转引自李国祁：《中国早期的铁路经营》77页，又见李鸿章驳京僚谏阻铁路各折函，《李文忠公全书》，海军函稿卷3，22-27页。）。
    另有国子监祭酒盛昱奏：“窃以为施之荒漠广远之区则有利无害，施之人烟辐辏商贾通行之路则有害无利。今闻由天津至通州将设铁路，愚民震骇，咸谓非便”。（注：《洋务运动》（六），200页。 此奏未由军机处发下。）
    上述诸人的意见是铁路可办，但津通之地不可办。给事中洪良品等会奏、屠仁守等会奏、礼部尚书奎润等会奏、左庶子朱琛奏中主要着意之点是反对由津至通开铁路。只有河南道监察御史余联沅、仓场侍郎游百川、内阁学士文治三人上奏坚决反对办铁路。（注：上述各奏折见《洋务运动》（六），201-218页。）如果说在朝内言官中反对办铁路的意见还略与赞成者持平的话，那么在接下来地方将军督抚的意见中，反对办铁路的人已是微乎其微。
    慈禧谕令军机处著庆裕等十三人覆奏，除裕禄未见覆奏外，在其余十二人中，刘铭传表示支持办津通铁路，主张修铁路但非津通的有四人，王文韶认为可“或者移置黄河北岸，自陶城埠起，经东昌府至临清州止”。德馨提出：“计不如先就南北适中之处，自保定以达王家营，先行安设试办，既免外人窥伺，并可独擅利权。”张之洞主张：“似宜先择四达之衢，首建干路以为经营全局之计，以立循序渐进之基。至津通一路，其缓急轻重之宜，尚有宜加审察者……臣愚以为宜自京城外之芦沟桥起，经行河南，达于湖北之汉口镇。”黄彭年的意见是：“臣窃观天下之大势，铁路之宜先办者二，可缓办者一，不妨试办者一，”津通铁路即属不妨试办者。 （注：黄彭年奏见《中国近代铁路史资料》第1册166 -167页。其它见《洋务运动》（六）234-256页。）
    在余下七人中，反对修铁路的有二人（奎斌、卞宝第），另有四人含糊其辞（曾国荃、崧骏、陈彝、庆裕），一人称毫无所知（定安）。很明显要不要铁路已不是问题。经过转圜，后来朝廷批准了张之洞改建芦汉铁路的意见，而朝中再无异议，也可看出此次争议确有对人不对事的味道。
    在对待西方各国要求打进中国铁路市场的问题上，这一时期的处理也颇有可称道之处。
    吴淞铁路事件之后，西方对中国铁路采取了“等待”的策略，一时间显得颇为沉默。但是在中法战争之后，“1885年间，建造铁路之说甚嚣尘上。‘欧洲已经组成了一些大的联合企业，预计在对法战争以后，中国的市面将完全兴旺。’（注：作者自注：此处引自甘博士：《中国的铁路投资》。）……英国的重工业非常需要这样一种刺激”。“铁路建造这门工业当本国的铁路线一旦建成以后，就不得不向外输出。这时，中国这个地方正被以为可进行这样的大规模的铁路建造，以‘复兴英国的整个钢铁业。’”（注：（英）季南：《英国的对华外交， 1880 -1885》，270页。）恩格斯在1886 年也认为：“商业复苏的唯一希望--这至少对制铁业来说是直接的，对其他部门则是间接的--在于中国还有可能为修建铁路而开放”，（注：恩格斯致奥·倍倍尔，《马克思恩格斯全集》第36卷，456页。）“最后一个新的市场是中国， 这一市场的开辟可以使英国的贸易暂时恢复繁荣。因此，英国资本极力要修建中国的铁路。”（注：恩格斯致尼·弗·丹尼尔逊，《马克思恩格斯全集》第38卷， 467-468页。）总的说来， 由于中国已经开始建造铁路，使外国资本在中国铁路上的竞争又活跃起来，然而，在这一时期它们的所有努力都只是中国铁路建设的一个注脚。
    中法战争结束后的谈判中，法国就一再企图在铁路问题上打开缺口，李鸿章的回答是：“日后中国自造铁路，如果法国工料较廉，中国自可向其购办，否则，仍令他国人办理”。（注：李鸿章、戈可当问答纪要，中法越南交涉始末，《中法战争》（七），56页。）光绪十二年（1886）间，德国一些资本家和制铁业代表派人到中国竞争铁路时，得到的回复是：“我们将在我国能自己制造材料时建筑铁路。”（注：宓汝成：《中国近代铁路史资料》第1册73页。）光绪十四年（1888 ）五月，天津有报报道“准洋商包办铁路，由津到通”的消息，德国公使巴兰德立即照会称“德商愿较优劣”，（注：《李鸿章全集》，电稿（一），968页。）对此，李鸿章断然否认有令洋商包办铁路之说。 （注：《李鸿章全集》，电稿（一），968页。）