法国恃有《中法新约》中的正式条款，在揽办中国铁路的活动中最为积极。光绪十五年（1889）八月，清廷决定兴办芦汉铁路后，法国公使李梅急忙会晤李鸿章并照会总理衙门，要求与法国商办。（注：《海防档》铁路，60页。）李鸿章致函奕譞：“将来如果采购外洋钢轨、铁桥、机器、车辆，法国必执约争购。但须货精而价较廉，或与他国货价一律，方能允行，断不能任伊把持垄断也。”（注：《海防档》铁路，61页。）
    光绪十七年（1891），关东铁路兴工后，法署公使林椿照会总理衙门，荐法国各铁厂承办铁路工程。总理衙门转饬李鸿章，李鸿章复：“是中国铁路如有借助法商之处，自可迳与该商议订，不必定由贵国官员介绍。如取材他国，法商不得有异辞”。（注：《海防档》铁路，87页。）十二月，李梅回任，指责中国违背条约，总理衙门回文称：“本衙门查中国建造铁路，虽购买外国物料，岂能遽损自主之权？但求货价合宜，无论何国，均可购买。此铁路公司一定办法，各国皆然。”（注：《海防档》铁路，120页。）否认有违约之责。
    从上面各事可以看出，在中国开始自建铁路的高潮后，各国处心积虑地要求进入其中。但是一直到甲午战争爆发，中国很好地维护了主权，在铁路建设中始终坚持自主的原则，从而使这一时期的铁路发展处于比较健康的状态。
    还有一点应予以解释的是这个时期的铁路外债问题。光绪十三年（1887），津沽铁路招商资金不足，李鸿章向英怡和洋行贷款六十三万七千余两，德华泰银行四十三万九千余两，后来为修建津通铁路又先借英汇丰银行十三万四千五百余两。（注：详陈创修铁路本末，《李文忠公全书》，海军函稿卷3，28页。 ）这些借款与甲午战后的外债有极大的不同，不仅全部予以归还，而且是由北洋大臣出面向外商商借，尽量避免与中央政府直接相关，从而使这种借款限定在纯经济的范围之内。对待牵涉到政治性质的借款则不仅一概加以拒绝，就连贷款条件不如意的借款，也不予以松动，如光绪十六年（1890）与奥商伦道呵商借贷款时，伦道呵曾提出“借债、购件、雇洋人、造工、在洋设公司，俱由伦代办。其价、货与他人同，并准伦父子在洋设公司专为中国办事”和“倘中国将来派员在洋专办银务，即委伦或伊子充是缺，”（注：陈参赞来电，光绪十六年十月二十三日，《李鸿章全集》，电稿（二），313 页。）李鸿章回电：“所包太广，恐有流弊。在洋设公司，专为中国办事，必骇各国听闻，群起争论，断难允行”，指示陈季同“将以上要求各端删去，方可画押”。（注：寄巴黎陈参赞，光绪十六年十月二十四，《李鸿章全集》，电稿（二），314页。）
    综上所述，自“甲申易枢”之后清政府的铁路政策有了根本性的转变，这种转变促成了中国铁路发展的第一个高潮。而且这个发展还是在完全自主的情况下进行的，相较于甲午战后的情况不啻有天壤之别。也正因为此，我们更应该关注一下这个时期的自强运动。与其说是由于甲午战争的失败刺激了中国铁路的发展，倒不如说是因为甲午战争的爆发打断了中国铁路发展的正常进程。