二
    为了获取朝鲜铁路的敷设权，从1894年起，日本政府开始采用强硬手段。7月3日，日本驻朝公使大鸟圭介向朝鲜政府提出了内政改革方案，其中包括了修建京釜、京仁铁路问题。7月8日，外相陆奥宗光命令首先要获得铁路敷设权。7月10日，他训令将朝鲜铁路问题作为两国交涉最重要的项目。但是，大鸟圭介的交涉遇到了严重的障碍，其原因就是中国政府的出面干预。为了向日本炫耀武力，北洋舰队于1891年再次来到日本，俄国远东舰队也于1892年以避冬为名，开进了日本的长崎港。与此同时中国政府还加强了对朝鲜的经济控制，使中日两国的对朝出口比例在甲午战争前已趋于均衡。朝鲜政府以中国为后盾，并且在俄国的暗中支持下，在交涉中表现出较为强硬的态度。因此要获得朝鲜铁路的敷设权，首先必须打败中国，排除中国的干涉。7月23日，由于朝鲜政府没有满足日本的要求，日本公然出兵占领朝鲜王宫，导致中日关系的彻底破裂。
    甲午战争爆发后，由于日本的精心准备和清政府的腐败，战争很快朝着有利于日本的方向发展。1894年8月20日，在日本的压力下，朝鲜被迫签订了《日韩暂定合同条款》。在该条约第二款中，朝鲜政府承认日本将来有优先敷设京釜、京仁两铁路的权力。
    虽然日本取得了甲午战争的胜利，但是日本并不能安然地享受胜利果实。这是因为三国干涉还辽以来，俄国登上了朝鲜这个国际政治舞台，取代了战前的中国，不允许日本独占朝鲜。不久，日本要求根据《日韩暂定合同条款》的精神，与朝鲜政府签订一个具体的铁路借款协议，结果没有成功。日本只不过保留了优先敷设京釜、京仁两铁路的敷设权，至于是否能够正式获得敷设权仍是一个悬而未决的问题。由于列强、特别是俄国的反对，加上日本资金匮乏，其结果，日本在《日韩暂定合同条款》中所获得的朝鲜铁路敷设权因迟迟不能开工而失去了效力。甲午战争期间，驻朝公使井上馨强调铁路敷设权是“事关军事的重大事件”，多次向朝鲜政府施加压力，朝鲜政府不得已在1895年3月与日本签订关于敷设汉城-仁川间的铁路条约。但是朝鲜政府并不打算履行该条约。1896年3月29日，朝鲜政府将京仁铁路的敷设权给了美国人莫尔斯，7月3日，又将京城-义州间的铁路敷设权给了一家法国公司。并且该公司还正在争取获得京城-公州间和京城-元山间的铁路敷设权。
    朝鲜政府将京仁铁路敷设权给了美国人莫尔斯对日本是一个很大的打击，表明日本在争夺朝鲜铁路敷设权的角逐中已落下风。此外，俄国也在积极争取获得铁路敷设权、矿山采掘权和伐木权。如果不加以挽回，日本在争夺朝鲜利益的过程中就有可能被列强挤出局外。由竹内纲、大三轮长兵卫、涩泽荣一（第一银行）、益田孝（三井系统）、中野武营（股票交易所长）、井上角五郎（北海道煤矿轮船公司经理）等大政商为发起人，成立了京仁铁道发起人会，以后岩崎、三井、安田、大仓等财阀也参加该会，总之，该发起人会网罗了日本第一流的资本家。日本政府又给予巨额补助金，力争夺回京仁铁路敷设权。考虑到莫尔斯不会轻易放弃敷设权。小村寿太郎公使向陆奥宗光外相提出一个折中方案，即由日美两国共同建设京仁铁路。陆奥宗光虽然对该折中方案并不满意，仍表示同意。但与此同时，命令小村向朝鲜政府提出抗议，因为将京仁铁路敷设权给了第三国人士，违反了《日韩暂定合同条款》第二款的规定。
    莫尔斯不接受日本关于两国共同建设京仁铁路的建议，他独自设立铁路公司开始筹集资金。但是莫尔斯的资金筹集工作并不顺利，为此他探询日本投资的可能性。对此涩泽荣一提出，日本出资的条件是莫尔斯须将整个京仁铁路的建设事业转让给日本。显然莫尔斯无法接受日本的条件。为了打开筹资渠道，莫尔斯想尽了办法。然而他的资金筹集工作依然不顺利。除了出让京仁铁路敷设权，他别无选择。为此他接受了涩泽荣一的条件。1987年5月8日，涩泽荣一与莫尔斯达成了转让京仁铁路敷设权的协议。获得了京仁铁路敷设权以后，涩泽荣一立即成立了以他为会长的京仁铁道合资会社，该会社资本金为72.5万元。日本政府还出面让正金银行贷款100万日元作为京仁铁路的修筑资金。线路分四段施工，1900年7月8日，仁川-西大门间的42.3公里铁路开业，轨距采用标准轨距，即1.435米。同年11月12日。在京城举行京仁铁路开通仪式，通车后每日发行往返列车5列。这是朝鲜的第一条铁路。
    三
    美国人莫尔斯获得京仁铁路敷设权极大地刺激了俄国对朝鲜铁路敷设权的争夺，在这以后俄国人要求朝鲜政府将元山以北一直与西伯利亚铁路相衔接的铁路敷设权给与俄国。如果日本不采取相应的措施，必将重蹈京仁铁路得而复失的覆辙。小村寿太郎公使向陆奥宗光外相建议，日本应尽快正式获得京釜铁路敷设权。如果日本获得了京釜铁路的敷设权就意味着将朝鲜半岛南部纳入了自己的势力范围，在与俄国对朝鲜的殖民争夺中占据了优势地位。
    1896年6月，俄中两国签定了《中俄密约》，俄国获得了中东铁路的敷设权，除此以外，俄国还积极争取获得中东铁路南满支线的敷设权。中东铁路西起满洲里（出境与西伯利亚铁路后贝加尔段奥特普尔车站接轨），东至绥芬河（出境与西伯利亚铁路乌苏里段双城子车站接轨），采用俄式1.524米宽轨，实际上已并入俄国铁路网。山县有朋认为，西伯利亚、中东两铁路的建设，使得俄国对日本的威胁现实化了。因为这两条铁路接近朝鲜半岛，直接威胁到日本的利益线。
    西伯利亚、中东两铁路的建设不仅对日本有威胁，对英国也同样如此。因为这两条铁路不仅可以延伸到朝鲜半岛，而且有可能延伸到北京。俄国外交大臣维特宣称：“不值得因为满洲而围起城垣”，“我们将通过历史的道路走向南方”，因为“整个中国-它的全部财富主要是在南方”。（注：罗文俊、石峻晨：《帝国主义列强侵华铁路史实》，西南交通大学出版社、中国铁道出版社1998年版，第211页。）为了阻止俄国把中东铁路从满洲延伸到朝鲜和华北，必须防止京釜铁路和京奉铁路敷设权落入俄国人手中。为此日本加快了对京釜铁路敷设权的争夺，终于在1898年9月与朝鲜政府签订了《京釜铁路借款合同》，英国也在一个月后即1898年10月与中国政府签订了关内外铁路即京奉铁路借款合同。