至19世纪末，欧洲到东北亚的交通主要是海上交通，因此英国凭借其海军力量保持着对亚洲的主导权，一旦西伯利亚铁路建成，英国在亚洲的这种优势地位就有动摇的危险。因此日英结盟的最重要原因并不是为了加强两国的海军合作（当时在东北亚海域的俄法联合海军力量在战舰数量上以9比4超过英国，但英国若与日本结盟便会使它在战舰数量上以11比9占上风），而是对抗俄国利用西伯利亚和中东铁路向远东扩张。从这个意义上说，与西伯利亚铁路和中东铁路轨距不同的京釜铁路和京奉铁路建设，对日英两国而言具有阻止俄国的远东扩张，确保日英两国的东北亚势力范围的重要作用。因此在对比围绕京釜铁路的日俄关系和围绕京奉铁路的英俄关系时，日英同盟成立的原因并不仅仅限于军事问题，而是为了维护日英两国的殖民权益。（注：[日]井上勇一：《东亚铁道国际关系史》，庆应通信株式会社1989年版，第77-78、101、102-103页。）
    甲午战争以后，俄国在朝鲜政治优势的上升和日本在朝鲜影响的迅速下降是非常明显的。朝鲜政府把京仁铁路的敷设权给了美国人莫尔斯和把京义铁路敷设权给了一家法国公司，就是日本在朝鲜势力减退的例证。德国占领胶州湾对东北亚国际关系产生了重大影响，成为打开日俄在朝鲜关系僵局的一个契机。1898年3月3日，俄国对中国提出了租借辽东半岛和中东铁路南满支线敷设权的要求，3月27日和5月7日，中国政府被迫与俄国签订《旅大租地条约》和《续订旅大租地条约》，这样俄国就把它的侵略势力从中国东北的北部扩展到了南部。为了巩固俄国在中国东北的势力范围，排除日本的阻挠，俄国愿意与日本在朝鲜问题上达成某种妥协，避免过分刺激日本。早在1898年初，俄国政府就向日本驻俄公使透露，俄国希望以承认日本在朝鲜具有超过俄国的重大利害关系为基础，与日本达成协议，以结束在朝鲜的“不断摩擦”。1月15日，又通过驻日公使罗森，正式提议进行有关朝鲜问题的日俄协商。3月21日，日本外相西德二郎向罗森提出了“满韩交换方案”，即日本承认俄国在中国东北的权益，以此为代价，要求俄国不干涉日本在朝鲜的经济活动。对日本提出的“满韩交换方案”，俄国给予了积极响应。外交大臣穆拉维约夫在此以前就表明了如下意向：俄国租借旅顺和大连，同时愿向日本保证不干涉朝鲜内政。
    由于排除了俄国的干涉，日本再次向朝鲜政府提出了京釜铁路敷设权，但朝鲜政府的立场依然强硬。8月25日从中国访问归来的伊藤博文在汉城逗留，与朝鲜国王会谈。他采取软硬兼施的策略，终于迫使朝鲜政府答应由日本负责修建京釜铁路。1898年9月8日，京釜铁道发起人会与朝鲜政府签订了敷设京釜铁路的协议。至此，《日韩暂定合同条款》签订以来，历经4年的交涉，日本终于排除俄国的干涉，正式获得了京釜铁路的敷设权，确立了日本在朝鲜的政治、经济优势。但俄国并不愿意日本独霸朝鲜，俄国的意图是中国东北全归俄国，朝鲜则由日俄两国平分。
    1898年，不仅对日本和京釜铁路，也是对俄国和中东铁路以及英国和京奉铁路的重要一年。俄国获得了由哈尔滨到大连、旅顺的中东铁路南满支线的敷设权。英国则与中国政府签订了《关内外铁路借款草合同》，向中国贷款230万英镑，主要用于修筑关内外铁路绥中至新民段（含大虎山至营口的支线），根据合同，关内外铁路的财务、现金收支、还贷等权，都由英方控制。（注：李战才主编《中国铁路史》，汕头大学出版社1994年版，第107页。）这样，日本凭借京釜铁路敷设权向朝鲜半岛南部伸展了势力，俄国凭借中东铁路和南满支线将其势力从满洲北部扩展到东南部，英国凭借京奉铁路及其支线将势力深入到满洲西南部。
    对京釜铁路、中东铁路和京奉铁路的争夺告一段落后，日英俄三国把目光投向了京义铁路。早在1894年11月山县有朋的《朝鲜政策》奏文中，就指出谁得到了京义铁路的敷设权，谁就控制了朝鲜半岛北部。因此京义铁路问题的根本点在于，究竟是从北方把中东铁路与京义铁路相连接，使俄国的势力得以从满洲扩大到朝鲜半岛，还是从南方把京釜铁路与京义铁路相连接，使日本势力扩大到整个朝鲜半岛。京义铁路是日俄战争前，在远东决定日本和俄国势力范围伸展的最后的铁路权益，并成为日俄开战的重要原因。（注：[日]井上勇一：《东亚铁道国际关系史》，庆应通信株式会社1989年版，第77-78、101、102-103页。）
    甲午战争以后，日本及欧洲列强加强了对朝鲜的扩张，围绕朝鲜铁路敷设权展开了激烈竞争，结果法国人获得了京义铁路敷设权。但是，获得京义铁路敷设权的法国公司因建设资金不足而迟迟不能开工，在资金筹措中也受到了挫折，不得不中断京义铁路的建设。1899年5月27日，日本要求法国人转让京义铁路敷设权。显然获得京义铁路敷设权就确保了日本将来进入朝鲜半岛北部的通路。尽管俄国不愿意将京义铁路敷设权落入日本人手中，但俄国却不能收买京义铁路敷设权。因为受法国资金援助的西伯利亚铁路还未完工，中东铁路本线和南满支线正在建设中，俄国根本没有财政余力进行京义铁路建设。对法国而言，转让京义铁路敷设权须将损害下降到最低限度，将该路敷设权转让给日本，可以尽快收回投下的资本。1902年1月，日英两国缔结同盟。1903年英王爱德华七世访问法国。英法关系有了很大改善。法国愿意把京义铁路敷设权转让给英国的盟国日本，作为对英亲善的表示。在英国的支持下，日本为获得京义铁路敷设权与俄国进行交涉，终于排除了俄国的干扰。1903年9月8日，在汉城签订了《京义铁道借款契约》。根据该契约，日本得到了京义和京元（京城-元山）两铁路的敷设权。日本继京釜铁路之后，成功地将铁路权益从朝鲜半岛南部扩展到北部。但是，俄国在京义铁路问题上的退让是不自愿的。1902年以来，俄国和日本都以满洲和朝鲜为目标，摆出了积极进取的态势，两国发生战争，只是时间问题。
    随着日俄两国在朝鲜和满洲对立的加剧，日本加快了京釜铁路修筑的步伐。京釜铁路建设工程于1901年8月和9月，分别从南边的釜山（草梁），北边的京城（永登浦）动工兴建。军方要求在日俄开战前完成京釜铁路的建设。1903年10月末，日本内阁会议决定尽快完成京釜铁路工程。12月2日，日本政府严令京釜铁道会社在1905年内完成全路的建设。以后鉴于形势日趋紧张，政府又要求在1904年末完成草梁-永登浦间的铁路工程，12月20日，该公司作了承诺。为了缩短京釜铁路建设工期，日本政府决定给予175万元的特别财政补助，同时改组京釜铁道株式会社，由铁道作业局长古市公威任总裁，原递信省官房长仲小路廉、原日本银行国库局长川崎宽美分别任常务理事。（注：日本国有铁道百年修史委员会：《日本国有铁道百年通史》，成山堂书店1997年版，第143、145页。）
    1904年2月10日，日俄战争爆发，京釜铁路仅完成了1/3。为了军事输送的需要，日本加快了铁路建设速度，并决定其中的112.7公里的线路暂时敷设窄轨，以便尽快通车。
    日俄战争的胜利扫除了俄国在朝鲜的势力，加强了日本对朝鲜的统治。与此同时，朝鲜铁路也实现国有化，为此公布了《京釜铁道收买法》。京釜铁道会社于同年7月1日，向统监府铁道局移交业务后解散。1906年9月1日，京义线及其它军用铁路也将业务向统监府铁道局移交。日本国内铁路和朝鲜铁路的国有化为日本帝国主义的对外扩张创造了条件。
    日本及欧美列强为了获得朝鲜铁路敷设权展开了长达20多年的争夺。这场斗争又与中国东北的铁路权益交织在一起，对东北亚国际关系产生了重要影响，并诞生了历史上独一无二的东西方结盟。1903年9月，日本获得京义铁路敷设权标志着这场斗争的结束。日本在对朝鲜路权的争夺中占据上风，然而它是以牺牲中国东北的铁路权益和其它利益为代价的，日本决不愿意俄国独霸中国东北，同样俄国也不能容忍日本获取整个朝鲜的铁路权益，由此导致了日俄战争的爆发。经过日俄战争，日本不仅巩固了在朝鲜的殖民利益，而且夺取了俄国在中国东北的权益，与英国在中国的势力范围直接接壤。日本在朝鲜和中国东北殖民利益的扩张引起了英国和美国的不安和嫉妒，使日英、日美关系发生了微妙的变化，最终导致日英同盟的终止。