近代，随着西方资本主义国家殖民活动的开展，铁路逐渐出现在东方古国印度和中国的国土上。由于两国近代社会的不同特点，导致两国政府在铁路问题上实行了两种不同的政策，其结果分别对两国近代经济、政治的发展具有一定的影响，从一个侧面反映了殖民主义对殖民地印度和半殖民地中国社会发展的不同的冲击和影响。
    背景：深重的民族灾难
    印度和中国的铁路时代都启端于西方殖民侵略已给两国人民带来深重的民族灾难之时。
    17世纪初，英国殖民者就远渡重洋来到南亚次大陆，一面与莫卧儿印度的商人和平贸易，一面与其他殖民国家展开激烈角逐。到18世纪中期，英国已先后将葡萄牙、荷兰、法国的殖民势力驱出印度，随即开始对当时四分五裂的印度进行殖民战争。与武力征服同时，英国东印度公司利用自己逐步攫得的政治权力，竭力排挤、削弱印度本地的商人势力，使印度商人丧失了以往独立自主的经商权和对手工业生产的支配权；同时，他们又残酷剥削广大农民和手工业者，以多种途径剥夺以往是印度手工业重要消费者的封建统治阶级的政治、经济权益、致使城市手工业也迅速衰落，初生的印度资本主义萌芽遂告夭折。继而，随着英国资本主义工业化的进行，英国政府又通过税收政策和机器产品的强大竞争力，击败了印度的手工业，使印度成为英国的工业品市场，同时，从准许英国人在印度经营种植园开始，更主要的是通过对农民的直接剥削，将印度变成本国的原料供应地。到19世纪中叶英印在旁遮普的战争结果，印度完全丧失了主权，全面沦为英国的独占殖民地。
    这时，为了使印度具有购买英国商品的支付能力，英国工业资产阶级开始采取措施，使民穷财尽的印度“变成一个生产国”，于是，解决印度交通工具的问题便提上了英国殖民政策的议事日程。19世纪30年代初，一些英国工商界人士便跃跃欲试地计划在马德拉斯地区修筑铁路。到40年代，一些英资铁路公司成立，在印度修筑铁路的设想渐成现实。
    中国这个远东大国，也早就为西方殖民者觊觎。但是，在中国政府的严密防范下，西方殖民者一直难以在中国领土上驻足，只能一面公开进行商品贸易，一面暗中借助鸦片贸易来打开中国的市场。同时，与西方资本主义国家蒸蒸日上形成对照，大清帝国在“康乾盛世”之后，迅速走向衰落。到19世纪中叶，两次鸦片战争过后，中国便日益沦为半殖民地半封建社会。
    外国侵略势力在中国攫取了巨大的经济、政治特权后，为了进一步扩大商品侵略，并把侵略势力从沿海伸入内地，便开始谋求在中国建筑铁路。1862年，英国译员梅辉立倡修自粤入赣的铁路，并亲往踏勘，因工程过大而放弃。1863年，英、法、美三国领事向清政府递交照会，拟造“火轮铁路一条，自沪至苏，俾便往来行走”；同年，曾在印度工作过的英国殖民者麦克唐纳·斯蒂文生来到中国，计划将铁路引进中国，他制定了一个“不仅要满足中国的需要，而且要使中国通过铁路交通与外界联系起来”的综合的铁路计划，呈交给清政府。清政府没有采纳。
    可见，西方殖民者把铁路带到了印度和中国，也把经济、政治生活中的一大挑战摆在了她们面前。
    大相径庭的政策轨迹
    中印两国对这一挑战的反应大不一样。英属印度政府实际上也是在印度修筑铁路的倡导者之一。19世纪40年代，经过英资铁路公司和英印政府、英国政府之间的往返交涉磋商，英印政府确立了一项铁路政策，即：由英资私人公司建筑、经营，政府保证铁路公司的4—5％利润，免费提供所需土地；由政府决定铁路线的位置、坡度和长度，并保留在一定时期后将铁路赎归国有的权利。此即所谓“保证制度”。1849年，大印度半岛铁路公司和东印度铁路公司开始分别在西海岸的孟买和东海岸的加尔各答地区筑路。1854年，大贺胥政府设立专司建筑道路、海港和灌溉设施的公共工程部，修筑铁路遂成英属印度的一项国策。同年，21英里的孟买一塔纳铁路通车，开创了印度、也是亚洲的铁路时代。
    鉴于铁路公司在筑路中滥用资金，英印政府于1869年改变政策，直接由政府筹资筑路，同时动员了土邦王公参加其境内铁路修筑。但由于筹款的困难，到1882年，英印政府再次调整政策，改为国家、私人筑路同时并举。这时，英印政府已于1879年买下最大的私人铁路东印度铁路，便在铁路的经营管理上实行一种政策，即在合同期满时逐步减少受保证的铁路公司，使保证制度只用于支线铁路的修筑。这一政策一直沿用到1925年。
    印度的铁路修筑，从一开始就遵循一个整体考虑的方针。早在1845年英国铁路工程专家F·W·西姆斯在其报告中就指出，在印度的“每条铁路，……都应考虑到一个总的铁路系统，……”①英印总督大贺胥从殖民统治的政治、经济、军事各方面的利益出发，也再三强调要通过铁路将印度相互隔阻和距离遥远的地区联结成一个整体，并于1853年4月提出有计划地建筑孟买—德里、 加尔各答—德里—西部边疆、马德拉斯—西海岸等三大铁路干线的建议②。诚然，在行使批准铁路铺设的位置的权力时，英印政策考虑得更多的是政治、军事的需要。但是，这样一些地处边远、当时经济效益极低的所谓“战略性铁路”，在客观上起到了使印度铁路系统的分布趋于合理的作用。