然而，作为印度国家事务的主持人，英印政府又往往不得不面对印度社会的诸多实际问题。1869年，正是为了杜绝英资私人公司建筑铁路的极大浪费，劳伦斯政府才放弃保证制度，转由政府直接筑路。19世纪后半期，英印政府多次要求铁路公司降低运费或阻止它们提高运费，并为此与一味偏袒铁路公司英国投资人利益的印度事务大臣多次发生争执。这些做法固然是从宗主国长远利益出发，但运费普遍降低，必然同时刺激印度的工商业发展和农业生产商品化，客观上有利于印度社会经济的发展。从19世纪70年代末开始，在英印政府的推动下，铁路当局开始了铁路立法工作，先后制订了1879年法案、1883年法案、1890年法案，主要效法英国的有关立法，对铁路的建筑、经营管理、服务标准、职工责任义务等作出规定，这些规定到20世纪30年代仍然有效，使印度铁路的营运管理逐步走向完善。在近代后期，尤其是1900年铁路系统作为一个整体首次有了盈余上缴国库后，印度政府提出深得民心的铁路财政与国家其他财政开支分离的问题，意在“以铁路养铁路”（15）来保证铁路用款的来源。在这些方面，英印政府又多少表现为印度的代表。继1879年购回东印度铁路之后，英印政府开始大力购买受保证公司的铁路。到1907年，先后赎回9条私人铁路，这就把铁路的利权收归印度“国家”所有了。
    1903年以后，随着印度人民民族意识的觉醒，印度公众在以强烈的民族主义感情反对发展英资铁路公司的同时，要求将铁路转归国家经营。对此，尽管印度事务大臣坚持由私人公司经营，英印政府却倾向于不再将所有的铁路交由受保证公司营建。20世纪初以后，印度立法会议中的印籍议员为了确保铁路国营的长期性，作了不懈的斗争，也多次作出了由国家接管私营铁路的决议。这里，印度人民显然是将英印政府当作印度国家的代表去对抗更明显也更严重地损害印度利益的英资铁路公司的。
    与近代印度比较，中国始终保留了一个本民族的中央政府，即清朝政府。对铁路利权问题，正如对整个殖民侵略一样，这个政府从维护自身封建统治出发，初虽一意抗拒，最终却未能抵挡住列强对中国的铁路利权的侵夺。攫取路权之对于殖民侵略的重要性，正如日本《朝日新闻》所直言不讳的：“铁路所布，即权力所及。……有铁路权，即有一切权，有一切权，则凡其地官吏，皆吾颐使之权，其地人民，皆我俎土之肉”，是“亡人国”而“亡之使不知其亡”，“分人土”而“分之使不知其分”的妙法（16），故而对中国路权，列强势在必取。中日战争以后，列强利用条约条款夺取中国路权愈演愈烈，1895—1898年间，英、法、德、俄、比美国共夺取1.9万公里的铁路权利，大肆进行修建和投资；《辛丑条约》签订后， 清廷无耻奉行“量中华之物力，结与国之欢心”的方针，列强掠夺路权更形猖獗，1896—1910年间，以上六国掠夺中国路权1.5万公里。其中，法、英、德、俄等国的铁路直接投资，广布于九龙、云南、山东、东北等地；英、美、德、比、法、日等国的铁路间接投资，所涉地区则有北京、天津、江苏、浙江、杭州、上海、汉口、吉林、长春、沈阳、四川、广东、山西、河南等省市。外国间接投资即贷款的条件只能是铁路利权。1896年设立的铁路总公司奉命投商股700万两，提拨借银1000万两及南北洋存款300万两修建卢汉铁路，另需借洋款2000万两，但因李鸿章出面告借不带附加条件，只按期偿还本息的洋债，遍走各国使馆而不得，到头来，卢汉铁路名义上在‘中国铁路总公司’的手里（17），但建造和行车权全部由法比银团操纵。1902年—1903年间，正太、汴洛、沪列等三条重要铁路，分别由清廷借俄、比、英之款修筑，共达4200万两。借款以铁路财产及进款做担保，债权国还享有推荐总工程师、总会计师等重要人员，以及设立铁路巡捕等特权。三路利权完全落入三国之手。1906年，日本组成“南满洲铁路株式会社”，更是一方面直接管理日本在南满的各条铁路，一方面作为日本的重要侵略机构，全面从事政治经济等侵略活动，在中国的土地上为所欲为，俨然独立王国。在晚清治下，中国的铁路利权丧失殆尽，腐朽的封建政权无力抵御外来殖民侵略，维护国家的主权。
    清政府在出卖路权的同时，还压制国资产阶级在建设铁路上的作为。从中国开筑铁路以来，民族资产阶级一面争取承办铁路，一面为收回铁路利权进行斗争。1898年的百日维新期间，设立铁路矿产总局和修筑铁路，成为经济方面的四大改革措施之一，1900年，张振勋代表工商界奏请商办铁路，意在夺回利权，挽救民族危亡。1903年起，民族资产阶级又领导了全国性收回利权的运动。在外资铁路经过省份，爱国人士纷纷指出：“外假铁路以实行殖民政策”，夺取路权即夺取财产权、行政权及其他各种主权的开端，也就是夺取人民的“性命财产”（18），坚决要求收回自办。广东、潮汕、湖南、江西等商办铁路公司相继成立，都以确保路权为宗旨。各省人民要求捐款赎回江浙路权，收回津镇铁路自办，赎回滇越铁路，反对日本改筑安奉路。帝国主义势力则拚命破坏民营铁路的开办，张振勋的广厦铁路计划因美商阻挠而未能实现，日本帝国主义一度侵扰南浔铁路的建造，并无理要求福建铁路公司在修建漳厦铁路时不得向日本以外的列强举借洋款。这时已成为“洋人的朝廷”的清政府公然站在帝国主义一边，秉承列强之意，多方阻挠1905年前后创设的几家民营铁路公司筑路。
    以中国人民为一方，以清朝统治者和帝国主义为另一方的路权之争，在粤汉、川汉铁路问题上，终于白热化。
    1905年以后，湖北、湖南、广东三省人民经过激烈斗争，收回了粤汉铁路，清政府允许三省分段集股自办。1910年，湖北商办粤汉、川汉铁路公司成立。然而，1911年，清政府先由邮传部大臣盛宣怀等以贷款筑路为名，借英、美、德、法四国共1000万镑，又借日本1000万元，继而宣布铁路干线均归国有，前此批准的铁路各案一律取消。其时，川、鄂、湘、粤四省各铁路公司，历年来筹集资金达4000余万两。广东全为商股，其余三省除商股外还有以各种捐税形式征集的“民股”。清政府一旦宣布铁路国有，便侵犯了上自绅商，下至农民小户的切身利益，终至在四省爆发了如火如荼的保路运动，并由此直接引发了辛亥革命。
    这样，清政府铁路政策的实行没能给中国带来一个四通八达的铁路系统，反而到后期集中了近代中国的各种社会矛盾，成为一场以反封建为主要目标的资产阶级革命的导火线。
    两条道路两种命运
    近代，是世界资本主义发生发展的历史时期，在这个时期里，印中两国的资本主义经济发展道路不一样，资产阶级的命运也不相同。这也可以从其铁路政策及其后果窥见一斑。
    19世纪后半期，当时先进的资本主义国家英国建立起了殖民统治，为了本国利益，通过英印殖民政府制定并推行了迅速、统一地建筑铁路系统的政策，从而在半个多世纪中在印度的国土上建设起一个铁路系统。诚然，通过铁路系统的营运，宗主国英国对印度的殖民剥削仍有直接掠夺的旧形态，如保证制造成的大量的“财富外流”，有利用歧视性运费政策农业化印度、工业化英国的超经济殖民压迫，但更重要的是逐渐以工业资本特有的剥削形态为主，即铁路时代里英国人在印度直接办厂开矿包括经营铁路的活动大量增加，这就在以工业利润形式掠走印度财富的同时，把一整套的资本主义经济关系，生产过程，管理方法带到了印度，客观上在一定范围内对印度进行了资本主义改造。尤其是在中世纪时交通条件落后于中国、日本的印度出现了一个铁路系统，才真正有了发展统一的国内市场的必要条件。在殖民地的条件下，印度的少数最富有的商业买办兴办起近代工业，利用便利的铁路运送原料和产品，也受到铁路对其他工业发展的刺激作用。印度的民族工业从发展轻工业开始，到近代末期已涉足于发电业、钢铁业、水泥业等重工业领域，塔塔家族1907年建立的钢铁公司拥资2000万卢比，职工9000名，1913年出钢3.1万吨，产品除供应国内市场，还出口中国、日本、东南亚（19）。到20世纪20年代初，在印度注册的“卢比公司”中的印度资本已达全部实收资本总额的55％左右，超过了英国资本（英国资本还把持着资本雄厚的英镑公司）（20）。正如马克思的预言，“只要你把机器应用到一个有煤有铁的国家的交通上，你就无法驵止这个国家自己去制造这些机器了。如果你想要在一个幅员广大的国家里维持一个铁路网，那你就不能不在这个国家里把铁路交通日常急需的各种生产过程都建立起来，这样一来，也必然要在那些与铁路没有直接关系的工业部门里应用机器。”（21）可见，铁路是英国在印度完成其建设性使命——“在亚洲为西方式社会奠定物质基础”——的重要工具。