经过全力建设，到1914年，印度的铁路已形成颇为完整的运输系统，长达35,000英里，为当时世界的第三大铁路系统。印度的铁路不仅远远多于当时的各殖民地、半殖民地，其人均拥有铁路甚至超过日本③。若按西方一些学者将铁路两侧32公里内的范围看作商业地区的假定，1914年，印度的商业地区已占据其国土面积的41.1％以上④。
    总起来看，英印政府制定和执行的是积极的铁路政策，在统筹建设铁路系统中，它处处表现出主动性。其成效也是显著的。
    中国则不同。西方侵略势力于19世纪60年代提出在中国修筑铁路后，清政府从维护自身的封建统治出发，拒绝接受。1876年英美殖民者建成吴淞铁路，沿线商民“均谓此路至便，甚为有用”，但清政府赎回该路，将其拆毁。但这一时期，清政府内部已经形成顽固派和洋务派两个集团，双方在保全封建秩序的角度和方法上的分歧，导致了70—80年代在铁路问题上的一场争论。这场争论在涉及到建筑津通铁路时达到高潮。这场争论中，顽固派以“铁路有害无利”⑤为辞反对筑路；洋务派则力主在中国开办铁路。争论的结果，虽津通路“缓议”，但却肯定了“铁路为今日利国利民之端”，决定“以商股、官帑、洋债三者并行”，筹办铁路⑥。1889年5月，清政府宣告“毅然兴办”铁路，自此，建筑铁路正式成为一项国策。
    中国铁路政策的推行却挫阻重重。因筹款困难，筑路进展缓慢。洋务派用官款所筑，除1881—1888年的唐山一天津铁路（即北洋铁路）外，仅1891年筑成29公里的台北—基隆铁路、1892年筑成台北—新竹铁路和1894年筑成192 公里的唐山—山海关铁路⑦，另有公司集商股筑成300华里的天津—古冶铁路⑧。
    1896年，清政府设立铁路总公司，派盛宣怀督办。两年以后，因路、矿关系密切，又设铁路矿务总局，由王文韶、张荫桓总理全国筑路、开矿公司事务。
    20世纪初，近代中国的社会矛盾日益激化，清政策地位日形飘摇，为了挽救封建统治、清政府企图加快筑路步伐，同时，初步发展的民族资产阶级也要求承办铁路。1900年，华侨企业家张振勋奏请办铁路，曰：“论者祗谓乙未、庚子之变，偿款至650兆，以是为财力日匮之虞。不知此犹有形有限之漏卮，而岁输六、七千万于外洋之货价，乃无形无尽之漏卮，尤可深虑也。其能凑集巨赀，承办一切者，惟赖于商。……臣商人也，窃愿朝廷以商战收回利权而已矣。”⑨这反映了民族资产阶级筑路自保利权的要求。自此，清政府开放路权，准予民营。1903—1909年，90余里的潮汕铁路建成，1904—1911年，90余里的新宁铁路竣工，均为商股承办。其他有张振勋筹筑广厦铁路，汤寿潜更拟定了长达3200余里的东南铁路计划。全国各省几乎都成立了铁路公司，制定筑路计划数以十计⑩。
    同时，直接或间接地由外国公司承办的铁路则更多。
    到1913年，中国共建成铁路6158英里，但仅为当时印度通车铁路33,850英里的18.1％稍多。
    不仅如此，中国的铁路建设初由官营，后准民办，其间洋商又大插其手，严重缺乏计划性。1889年清廷决定修筑铁路时，只是由诸要臣议定，相机在当时认为重要的地区开工筑路，并无全局性方案。而且1889年其时，中国的边疆危机方才止息，列强的瓜分狂潮继之又起，纷纷在中国的国土上划分势力范围，各自经营所控制区域内的铁路事业。俄国建成珲春铁路；法国成立滇越铁路公司，加紧建造滇越铁路，觊觎两广路权；英国阴谋修筑滇缅铁路，染指粤汉铁路，并夺取浙江路权；英德两国加紧侵夺津镇铁路；日、美、德则加紧阴谋攫取闽、浙、赣三省路权；英国还筹划筑川藏铁路，并企图夺取伊犁路权。直至1907年，清政府邮传部才拟定以北京为中心，京汉、粤汉两路为南干，自北京到恰克图筑路为北干，自北京至爱珲为东干，出北京至伊犁为西干的四大干路计划（11），但已无从实现。
    至此可见，中国政府的铁路政策是消极的政策。他迟迟延误了近30年才确定修建铁路的国策。开始筑路后，既进展缓慢，又不成体系，全然是一种被动应付，应付朝野要求修筑铁路的呼声，应付列强扩大侵略的压力，也应付它自身维护统治的梦想。
    主权和路权
    在近代印度和中国的铁路时代里，国家主权和铁路利权问题显得十分错综复杂。
    19世纪中叶的英属印度政府，是英国殖民者把持的政府，他们握有印度国家的主权却不代表印度人民，而是代表英国资产阶级统治着印度。英印政府全力推动铁路营建，引导铁路布局趋于合理的直接动力是巩固殖民统治，是深入穷乡僻壤以扩大英国工业的商品市场和原料产地，是向边境外的地区扩大殖民侵略，为此目的，英印政府三令五申地要求各铁路公司降低运费来刺激农产品出口和工业品进口，对铁路公司制定的旨在压制本地工业的“区间运费”（12），而对往返海港的货物运费较低廉的情况则听之任之。
    英印政府还须听命于英国政府中的印度事务大臣，后者在整个19世纪都严格禁止铁路公司在印度当地购买铁路材料和设施，尽管印度厂家能以“堪与不列颠国家相匹敌的价格每年制造2000余辆车皮”（13）。至于英国资本投资铁路本身的好处，正如列宁所指出的，帝国主义在“在亚洲和美洲殖民地及其他国家建筑20万公里的新铁路，就等于在特别有利的条件下，在收入有特别的保证、铸钢厂可以获得厚利定货等等的条件下，新投入400多亿马克的资本。”（14）英印政府只不过是英国殖民剥削在印度的派驻机构。无可置疑，印度的国家主权和铁路利权完全丧失于宗主国了。