英国在政治上的资产阶级民主传统也反映在对铁路的管理上。英属印度政府通过立法来完善铁路管理，使得印度立法议会中的印籍议员得以利用资产阶级民主这个武器进行斗争，力求除去几乎由英国资本垄断的铁路经营中损害印度民族利益的弊端。这也成为印度资产阶级进行反英民族解放斗争的重要途径。
    印度的民族资本主义在近代已获得一定发展，其资产阶级也成长较快，成熟较早，他们在印度的殖民地社会背景中，率先实现了近代化。1885年，印度资产阶级政党国大党成立，得到塔塔、比尔拉等印度民族工业巨头雄厚的财力支持，日益激烈地从事并领导了反英斗争，在印度近现代各阶级阶层参加的争取民族解放的大风大浪中成为独领风骚的中流砥柱。
    中国却是另一种情形。为了维护自身的统治，清政府既反对外族的入侵，又压制国内利于资本主义发展的社会变革，但其反动腐朽的封建性质决定了它反对外族入侵软弱无力，也易于妥协，而压制进步的国内社会变革却驾轻就熟，而且往往与外来势力沆瀣一气。在世界近代化的潮流中，它始则顽固延宕了近30年之久，才决定接受铁路这一新生事物，继则由于皇族奢佚靡费，使国库空虚，又不放心集商股筑路，只得在帝国主义势力的压力下就范，出卖中国的路权。同时，多国的殖民侵略势力盘踞中国，相互争夺，它们都要通过铁路掠夺中国财富，又都不为中国铁路的长期发展负责；它们各据一方，攫夺当地路权，使中国铁路分布散乱，不成系统。较之英国在印度，它们在中国的活动，破坏性、掠夺性更甚于“建设性”。可见，中国民族资产阶级要在国内建设一个铁路系统，首先要解决路权问题，要解决路权问题，它又面临着帝国主义和封建主义两大强敌。在近代中国，路权问题像其他许多问题一样，只能用革命来解决。
    结果是近代中国的铁路发展缓慢，也未能对近代中国的民族资本主义工业产生较大的推动，中国的民族资产阶级也就不可能通过铁路系统这个课堂来学习西方资本主义，加快自身近代化的步伐。
    20世纪初以后，在印度资本主义工业进入较快发展阶段的同时，中国资本主义工业发展仍然无大的起色。1901—1911年间，全国设立的厂矿340家，资本达1.01亿元。其中商办厂矿277家，约占资本总额的60％。这些商办企业主要仍在轻工业方面，特别是纺织、食品等行业。重工业发展极为缓慢，这一时期创立的一些商办煤矿工业一般投资很少，最少的仅2万元（如1908年设立的河北怡立煤矿）；机器工厂仅有一家，资本仅40余万元。中国民族资本主义工业发展之缓慢直到近代之末，乃至进入现代以后都没有明显的改变。
    因此，总体上看来，中国民族资产阶级是软弱的。经济力量比较强大的上层如祝大椿、张謇等与帝国主义、封建主义的联系密切，在政治上成为立宪派，不仅不推动革命，反而是革命的阻力；中下层与帝国主义、封建主义联系较少，革命要求较强烈，但不彻底，而且经济力量弱小。其政党同盟会无论是政治上、组织上还是社会基础方面都不如印度的国大党成熟，但面对的敌人却更加强大，所处的斗争环境更加险恶。因此，中国的民族资产阶级在辛亥革命推翻了一个清王朝以后，便无力将革命深入下去，无力清除在中国发展资本主义的障碍。
    总的说来，印中两国各自不同的国情决定了它们不同的铁路政策，不同的铁路政策的施行反过来又产生不同的社会影响。
    注释：
    ①（15）N·桑耶尔：《印度铁路的发展》，第10、172页，加尔各答，1930年。
    ②R·D·迪瓦里：《近代印度的铁路》，第48页，孟买，1941年。
    ③罗梅什·杜特：《英属印度经济史》下，中译本第451页，三联书店， 1965年。
    ④达尔马：《剑桥印度经济史》，第734—740页，剑桥，1983年。
    ⑤⑥⑧⑨⑩（11）（16）（17）载宓汝成《中国近代铁路史资料》第157—161、178、196、204、923—924、929—1145、1153—1155、684、276—311页。
    ⑦孔经纬：《中国近百年经济史纲》，第54页，吉林人民出版社，1980年。
    （12）系指对从一条铁路转往另一条铁路运输的货物加收高额附加费的运费，一般设在内地的本地企业产品的运输多遇此刁难。
    （13）S·K·森：《近代印度经济史：1848—1939年》第46页，加尔各答，1981年。
    （14）《帝国主义是资本主义的最高阶段》，《列宁选集》第2卷，中译本，第816页。
    （18）《为津镇铁路事上政府书》、《敬告三省父老请收回津镇路权书》，载《东方杂志》第3卷，第3期。
    （19）（20）孙培均、华碧云、张後秋、高鲲：《印度垄断财团》，第60、33页，时事出版社，1984年。
    （21）马克思：《不列颠在印度统治的未来结果》，《马克思恩格斯全集》第三卷。