在这样一个“从个人到全社会都为财富和贸易神魂颠倒的时代”，利润惊人的运河业引起社会各阶层的普遍关注是势所必然的。而社会保障机制的完备使趋利欲望转化为合理的谋利行为。
    第二，运河业与社会价值取向。投资往往流向利润最高的地方，运河业由此成为投资热点。许多运河的高利润往往使其他行业难以望其项背：牛津运河股票的股息30年30%居高不下， 原来每股票面价值为140英镑的老伯明翰运河1792年时已达每股900英镑。〔20 〕虽有象英格兰西部的大西运河、泰晤士-密德维一样根本无利的运河，然而成功运河的巨大利润光环与勇于冒险的精神趋向激励人们投资风险极大、利润更丰的运河。运河就这样成为社会投资热点。大土地贵族与工商业阶层是运河投资最主要的社会依靠力量，两者在运河建设前期（1755-1780年）的投资比例分别为41%和35%，后期（1780-1815年）分别为22%和55%〔21〕。土地贵族在运河业发展中的作用应辩证地看，虽然有少数贵族为运河通过其地产设置种种障碍，使运河工程的实施受阻，增加了运河开发成本。然而，这种消极作用只是局部的。在这个“贵族世纪”中大贵族在运河业发展中起了巨大的促进作用，同时工商业阶层财富的日益增长使其在运河投资中的作用也越来越大。
    社会价值取向除了影响运河业的投资以外，在一定程度上还影响运河业的发展。运河要靠运营中获得的通行费维持生存，而可观的通行费不能单凭提高收费标准来解决，而是取决于运输量的大小及运送商品的种类。所以，“最邻近地区的贵族、农民及商人对自我利益认识的开化程度及社会风气”〔22〕对运河业的发展有着不容低估的作用。
    综上所述，18世纪趋利的社会价值取向使英国社会各阶层自然卷入利润丰厚的运河业投资中。大土地贵族与工商业阶层以其雄厚的经济实力在运河投资中占据主导地位。当然，在社会价值取向利于运河业发展的同时，运河业的发展也便利了地区间的信息、人员交流，丰富了地区文化。人的活动范围扩大的同时，视野更加开阔，带动了社会观念的更新。
    （五）国家与运河业
    英国运河运输业的发展既得力于市场经济发展之需求，又受益于政府的引导和扶持。“自由放任”在英国从不意味着公民有绝对不受干预的自由，具体说来，国家对运河运输业的管理体现于如下几方面：
    首先，运河项目可行性的审批。议会对申请项目细致分析、讨论，并派测勘员实地调查项目的可实施性并决定授权资本数额。审批过程中“提案之繁杂，争辩之激烈，过程之冗长，堪与审理沃伦·黑斯廷斯案相提并论。”〔23〕从1794年起，申请组建运河公司者需向议会提交预算细则。为保证整个社会利益，议会还限定运河的最高股息。
    其次，对运河兴建及具体运营的管理。运河兴建过程中出现的购买土地、江河改道、穿越公路等诸如此类的问题需要国家统一协调。为排除江河利益集团的阻力，议会授权运河公司对特定河流有引水权或穿插权。为避免出现运输垄断，除布里奇沃特等少数几条运河外，禁止运河公司承接本公司经营的运河货运业务。议会法案还禁止运河公司对不同用户区别对待或给以特惠或擅自多收费用，这两项规定直到1845年才废除。
    再次，国家在运河业中的资金投入。评价政府资金对运河业发展的作用不应单以数额为依据。政府资金虽然在总投资中比例不大，然而因其投资多发生于私人不肯再投资、银行拒绝贷款的关键时刻而意义独特。1784年，苏格兰地区的福斯-克莱德运河从政府手中获取5 万英镑贷款使运河公司顺利渡过难关。政府投资运河的主要时期在对法战争期间，皇家军事运河、卡利多尼亚运河以及克利南运河是国家投资最多的运河，后两条运河动用的政府资金合计高达100万英镑。〔24 〕还有许多运河根据1817年的济贫救业法获得政府资助。该法案规定，凡为非熟练贫苦劳力提供就业机会的公司皆可从财政部贷款机构获得一定数额的低息贷款，贷款期限长达10年。从1817-1828年，共计60万英镑资金以这种方式借贷给运河公司。〔25〕此外，国家给运河运输业以一定程度上的政策倾斜，如国家对经由海船运输的煤炭征收国产税，而对运河则无此规定。这种情况一直持续到1831年。
    综上所述，在奉行放任自由主义的时代背景下，国家对运河业给予充分的重视。英国政府在运河业发展中并非“无所事事”而是“奉行商业自由政策及提供没有自由的强制保护及处处公平”。不可否认，由于受科技发展水平及经验积累等诸多因素的制约，国家对运河业的管理仍存在许多缺陷和不足。然而，在这次世界上第一次大规模普及人工水道的伟大实践中，英国政府运用国家力量，通过立法形式排除运河建设道路上出现的私人无法克服的阻力和障碍，从宏观政策上给运河开浚以必要的指导和扶持，在一定程度上体现了国家对运河业这种大型基础设施建设实施有效管理的必要性。