四
    以城市为中心的经济区和交通运输业的发展促进了城市化。
    经济区的发展促进了城市化。内战后，由于工业的迅速发展，出现了大量城市，城市对其周围地区产生重大影响，于是城市周围便形成了独特的经济形式（注：[苏]齐曼著《美国经济区》，莫斯科1959年版，第36页。）。这便是以城市为中心的经济区。
    经济区以城市为中心，就是说，要根据城市的需要而建立经济区，而不是以地区的利益为重点。城市是地区内外关系的中心点，而这个中心点统率着该地区的经济，乃至日常政治、行政和文化生活。而且，往往一个大城市还是几个经济区的中心（注：[苏]齐曼著《美国经济区》，莫斯科1959年版，第36页。）。美国学者杰克逊就此写道：“这样的城市比它周围的地区有更多的大量居民。它是带有各种重要的工业和大批发商的独立的经济中心。它又是金融中心，当然也是行政和文化中心”，关于中心城市与周围地区的关系问题，美国国家资源委员会在其报告指出：由经济区建立了一些大城市，经济区为中心城市服务，城市在许多关系中是吸引力的中心（注：[苏]齐曼著《美国经济区》， 莫斯科1959年版，第38-39页。）。当然也有些例外，美国有些大城市的建立，除了受国内影响之外，还受到国际经济因素的影响，比如纽约市（注：[苏]齐曼著《美国经济区》，莫斯科1959年版，第39页。）。
    总之，大城市为中心的经济区的形成，为城市提供了大量农副产品和工业原料，并为城市工业提供了广阔的市场。在资本主义制度下，这虽然意味着城市对农村的统治与剥削，但客观上也促进了城乡关系和工农关系。但是要促进经济区与中心城市的联系，还必须大力发展交通运输业。
    大力发展交通运输业，促进了城市化。列宁说：“不应当忘记亚当·斯密早就说过的话：‘日益完善的交通将使一切乡村变成市郊’，现在已属少见的穷乡僻壤，会日益变成稀有的古迹，农民也会愈来愈迅速地变成受商品生产一般规律支配的工业者”（注：《列宁全集》第3 卷，人民出版社1959 年版，第273页。）。列宁不仅重点指出发展交通对农村和农民的意义，而且也指出了发展交通对城市化的促进作用。
    美国政府十分注意发展交通运输业，如果说殖民地时代以发展土路为主，内战前以发展内陆水运为主， 那么内战后则以发展铁路为主，19世纪末20世纪初以发展公路为主，从而形成了四通八达的交通网络。美国公路产业发展很快。早在19世纪50年代，碎石机和蒸汽压路机才开始用来修筑碎石路，而至90年代，由于脚踏车的兴起，促使各州政府拟定了庞大的修筑公路计划。到1914年美国东部，特别是濒临大西洋的中间地带，砂砾路和碎石路已很多。汽车工业在1900 年尚未形成， 但到1914年已成为美国居第八位的最大工业之一。汽车工业的兴起，使公路建设出现了新的高潮。脚踏车、汽车和公路的发展促进了城乡联系，促进了城市化。美国铁路工业内战后得到了长足的发展。1830年美国只有营运铁路23英里，到1910年已有249992万（注：[美]J·T·施莱贝克尔《美国农业史》，农业出版社1981年版中译本，第175页。 ）英里。美国北部铁路工业发展更快，1860年北部铁路3.4万公里， 1890年为16.3万公里，1910年为19.9万公里，超过了西部和南部的总和（注：[苏]齐曼著《美国经济区》，莫斯科1959年版，第39页。）。
    总之，城郊农业的发展，农业集约化，农业商品化和专业户的发展，以城市为中心的经济区的发展和交通运输业的发达，使美国农业实现了现代化。而现代化的农业为城市化奠定了坚实基础并有力地促进了城市化。尚需指出，农业现代化与城市化的密切关系问题，不仅出现在美国，而且是个世界现象，只是美国更富有典型意义罢了。