|
我目光紧盯着飞机仪表，不时地透过机窗眺望一眼乔治岛上那起伏的山峦和玉立的冰川，从心底油然而生起一种志豪：人类考察南极百余年，南极的上空留下的都是外国飞机的航迹。今天，中国飞机终于在这里留下了我们自己的航迹。 超强度吊运“长城站心脏” 南极只有冬、夏两季之分，乔治岛一带每年3月15日起开始进入冬季。按计划长城站建设必须在1985年2月20日之前完工，考察编队船必须在3月初前撤离乔治岛。如果船不能按期撤离，就会被冰雪封住。可这几天的暴风雪，使得直升机不能起飞，小艇不能开航，人员被困在船上。从船上卸运物资工作中断了5天，特别是两台发电机没有卸下来运到岛上，影响了建站计划。望着近在咫尺的南极大陆，人们心急如焚。因为发电机是保证南极长城站施工和考察队员工作、生活必不可少的关键设备，是“长城站心脏”。没有电源，长城站就没有动力。没有动力，长城站就建不成，中国人第一次南极考察就会宣告失败，就会有损于中华民族在世界的形象。一想到这些，我就吃不香，睡不着，心里不踏实。 据外国资料记载，自有南极探险史以来，先后有60多架飞机在南极上空遇难。南极的风速经常是20－23米／秒，能见度常在1千米左右，云底高常常只有50米。在这恶劣条件下飞行和吊运船上物资，不仅对直升机机组成员是第一次，在中国航空史上也没有过。两台建站急需的发电机分别重2.3吨和2.7吨，平均长2.6米，宽1.3米，高2.1米，在国内装船时是用两条船上的起重机吊装的，在南极，两条船无法靠近，吊运发电机的任务就落在直升机上。然而按照我驾驶的“超黄蜂”直升机性能规定，着舰吊挂飞行，最大风速不得超过每秒12米，云底高不得低于2千米，能见度不能少于5千米。而在风大雾大的南极，这种天气极为少见，加上飞机在国内从未吊运过这么重的物体，难度和风险着实不小。 在这种情况下，我们有理由提出不飞。因为中国舰载直升机出现在南极上空，并完成了空中考察和运送轻便物质任务，已经是一个奇迹。可是能退回去吗?退回去，长城站就建不成，一切一切就会前功近弃！ 那几天，我常在睡梦中惊醒，翻来覆去掂量：自己飞，万一出事怎么交代?租用外国飞机请外国人飞?不行，绝对不行！中国人考察南极还要请外国人出马，难道中国飞行员都是白吃饭的?我想呀想，终于下定了决心：“个人安危事小，国家利益事大，豁上命也要飞！” “为了建好考察站，我们一定要飞！” 我主动向编队指挥员提出了请求。我何尝不知道，有的国家在南极每年坠毁２架飞机，做出这种决定要付出多大的代价。可那时，我早已将生死置之度外。 为了确保任务完成，我和指挥员吴火根及空地勤人员反复研究，精心计算，制定一套吊运方案，以确保无一失。我们针对发电机体积大、份量重、受风面宽、空中易摇晃等特点，大但采用国内极少采用的短钢索吊运，将原来飞行条令规定的15米纲索缩短为7米。这样可以避免物体摇晃，保证运输安全，但却给我们操纵飞机增加了难度和危险。 (责任编辑：admin) |