三、地理环境与工业生产
    到18世纪前，工业资源对俄国发展的影响是复杂的，缺乏有色金属和贵重金属使其经济相应部门的发展受阻。彼得一世以前，俄国缺乏自己的冶金基地，铸币用的金、银、铜靠从国外进口，外国硬币在俄国回炉重新铸造，甚至18世纪用于铸币的白银还难以保证。此时铸铜生产发展缓慢，对火炮生产影响极大。政府不得不采取措施以弥补这些资源的匮乏：16-17世纪数次禁止金银输出，甚至金币和银币也禁止带出；外商只能以外国金币和银币支付关税；积极寻找贵金属和有色金属资源。18世纪上半期俄国发现并开采金矿和银矿。此时俄国矿产资源开始与西欧国家平分秋色，甚至占有一些优势。到17世纪末，俄国使用36种矿产，充足的自然资源保证了冶铁、建筑、化学制品（例如生产松香、碳酸钾、木炭等）、木材加工、纺织业的发展，但铜、贵金属、硫磺、染料等原料仍不足。
    18-19世纪上半期，由于俄国对外扩张频频得手，国土面积急剧扩大，自然资源大为增加，动力资源更为充足。19世纪前俄国冶金业使用木炭炼铁，使中部诸省森林资源锐减，乌拉尔和西伯利亚被并入俄国版图后，森林资源和水力资源得以迅速补充。对黑色冶金业而言，乌拉尔铁矿埋藏浅，易开采，铁矿品位高，按其质量、韧性、柔软性，乌拉尔铁丝毫不比当时欧洲最好的铁--瑞典铁逊色。乌拉尔和西伯利亚的金、白金的探明储量居世界首位，克里木半岛的天然硫磺藏量巨大，乌拉尔山脉的铬矿是加工盐时不可缺少的添加原料，加工碱、硫酸、盐酸、蓝矾、绿矾的资源也相当充足，可供提取染料的矿物和植物原料也有增加（用于染色的植物达15种，原料不足有所缓解）。可见，俄国自然资源远胜于西欧，只有个别原料供给困难（某些纺织原料、植物染料），但俄国工业发展的不利因素在于，很多重要资源分布在乌拉尔、伏尔加河上游和西伯利亚这些人烟稀少的地区，距离遥远，交通不便，难以大规模开采和利用。
    在俄国，自然资源对手工业地理分布的影响非常明显，非农产品生产多集中在原料产地附近。士兵呢生产集中在乌克兰左岸、沃洛涅什和辛比尔斯克省，这些地方接近羊毛产区；亚麻布和大麻纤维生产集中在亚麻和大麻产区的西部和伏尔加河上游；糖生产集中在甜菜产区的乌克兰和中部黑土区；硝石生产分布在哈里科夫和波尔塔瓦省；在森林密布的北部地区木材加工业较为集中。这一时期开采业接近原料产地，而金属加工、棉布、丝织、制呢、化学制品及大部分制革等加工业，基本上分布在人烟稠密的中部工业区和彼得堡。
    在落后的俄国，查明矿藏资源绝非易事。从18世纪末起，俄国科学院开始普查矿产资源，在彼得堡设采矿学校培养地质人才，传播地质学知识。经过以上种种努力，俄国大量矿藏才被发现，然而真正开采利用它们比找到它们更难。
    尽管俄国各种矿产资源明显优越于所有欧洲国家，但由于俄国经济和社会制度落后于欧洲发达国家，自然资源利用却远不如人。尽管俄国盐藏量丰富，但由于交通落后，几乎所有西部省份都利用外国盐。尽管俄国资源丰富，但1861年改革前，俄国消费煤炭的81.3%，化学制品的69.8%，钢的50%，亚麻制品的46%全靠进口。俄国出口的铜、铁、生铁低于进口，铅多数靠进口。俄国生产帆布的原料极为充足，但只是在18世纪国内大量造船之际，帆布生产才初具规模[2]（P101）。17世纪末俄国开始生产生铁、纸、油、松香、干性油等，生产化学制品不低于29种。1700-1862年，化学制品有硝酸、硫酸、盐酸、甲醇、甲醇气、苏打、铬黄、盐、氰化合物、硬脂蜡烛、银、铅、锡等共46种[2]（P105）。
    到封建末期，俄国虽然在自然资源方面超过西欧国家，但由于农奴制度导致俄国工业更加落后。在自然和社会相互作用过程中，社会规律的主导作用以这种特殊方式表现出来。
    四、地理环境与交通运输
    交通的发展在很大程度上受制于地理环境条件，地理环境的某些因素可保持数百年不变。15-19世纪中期，俄国畜力车路铺设困难，运行缓慢，交通运输长期由水路唱主角。水路的优势在于，无须做任何辅助性工作，而陆路铺路的劳动量极大。
    俄国水路运输以内陆河为主。15-19世纪中期，欧俄通航河流从100多条减至60条，原因有二：首先，很多河流，特别是南部河流变浅；其次，船的载重量增加。19世纪中期前，对于通航河流而言，有运输意义的最小船只载人不能少于5-9人，载货不少于1-1.7吨，吃水深度为30-40厘米。而此后，远距离运输的无帆货船和帆船最小的船载重量也在10-30吨，吃水深度不少于45-60厘米[2]（P110）。
    俄国河流中的石滩、浅滩和冲积沙层是船只航行的大敌。19世纪50年代伏尔加河浅滩总长度90俄里左右，特维尔-喀山段水路异常复杂。顿河的航行情况更困难，该河冲积沙层特别多，其分布和排列年年变化。俄国仅有涅瓦、沃尔霍夫、北德维纳等几条河流完全没有浅滩。
    16-17世纪，客船每昼夜溯流而上可行25-46俄里，顺流而下为44-85俄里，货船按18世纪的记载，每昼夜溯流而上为 9-24俄里，顺流而下为100俄里[2]（P122）。
    19世纪中期欧俄通航内河水路总长度为27000俄里，每年有12000只船穿梭往来于河流之上，运送4亿普特货物，500万根圆木，其中运送货物重量的3／4和货物价值的4／5为伏尔加河及其支流所为[2]（P123），确保了中部地区和东南地区的物流畅通。但通航河流的通过能力低和封冻成为水上运输的主要障碍。
    俄国水上运输靠纤夫肩拉人扛为主，载重500 吨以下的船靠纤夫牵引。在水中牵引每4普特货物平均用4名纤夫，纤夫牵引货船每昼夜行进5-10俄里[8]（P25-26）。19世纪40年代仅伏尔加河流域就有60 万名纤夫[2]（P126）。1814年伏尔加河首次行驶机器牵引的船， 翌年涅瓦河上行驶轮船。尽管轮船载重量大，每昼夜溯流而上可行100俄里， 顺流而下为200多俄里[2]（P123），但19世纪上半期因纤夫劳动极为廉价，长期阻碍了轮船的推广。
    沿伏尔加河转运商品，19世纪30年代从阿斯特拉罕至下诺夫哥罗德历时近3个月，从特维尔至彼得堡历时2个月以上，从阿斯特拉罕至彼得堡历时7个月，从雷宾斯克至彼得堡因伏尔加河枯水期而难以航行[8]（P27 ）。土路状况极差，一年大部分时间乡间土路因道路泥泞而难以通行。
    交通如此不便和运费昂贵使俄国国内农产品和工业品难以交易，极大地制约了经济和社会的发展。乌拉尔生产的铁因运费昂贵在俄国西部诸省售价与奢侈品持平，西部诸省农民马匹不挂铁掌，9／10的马车车轮未包铁皮，甚至锹和耙子都是木制的。直到1834年，莫斯科至彼得堡间680俄里公路历时17年才建成通车。1833-1855年俄国修筑了 6500俄里公路，1861年改革后因大规模铁路建设使公路建设急剧收缩。与西欧国家相比，俄国每平方俄里拥有公路只及德国的1／90，英国的1／ 150和法国的1／190[8]（P28-29）。在交通闭塞的情况下，公路建设缓慢严重影响到经济发展和军队的机动能力。俄军在克里木战争中惨败原因非止一端，但靠数百万农民赶着马车辗转运输军需品和兵员，不能不是贻误战机的原因之一。甚至到19世纪运输发展对自然条件的依赖还很大。水运因廉价而保持了在货运方面的主导作用，但陆路和水路运输的季节性仍是最大的缺陷。
    显而易见，自然地理条件直接影响到俄国封建时期经济的所有方面--农业、工业、交通运输、劳动社会分工以及社会关系的发展，在一定程度上还影响到农民农奴化的程度、速度和结局，甚至还间接影响到俄国专制制度的运行。导致东西欧历史发展道路差异的原因是多方面的，但二者自然地理条件的不同无疑是基本原因之一，而且这方面研究的欠账太多。本文只是初步的研究成果，若能起到抛砖引玉的作用，就完全实现了我们写作此文的初衷。
    [收稿日期]2000-06-05
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