三
    不难理解，19世纪下半叶对于中日两国这种原本不具备或不完全具备发动工业化条件的国家来说，政府如不实行一系列特殊的政策措施扶持和资助本国的近代企业，那末本国的近代企业就很难立足和发展。但是，正因为中日两国政府在学习西方，发展近代企业等根本问题上存在如上文所说的种种差异，所以在发展本国近代企业的过程中必然就会采取不同的态度和措施。日本政府在全盘放开的情况下重点扶持本国的骨干企业，如前面提到的日本三菱会社，1870年初创时只有三艘小轮共2181吨，1875年日本政府除把侵略台湾时花费150万日元购置的13只轮船无偿交付三菱会社使用外，还另花费32.5万元收购了经营不善的官商合办的日本邮便蒸汽船会社的17只轮船，同样无偿交付三菱会社使用。两次无偿提供的轮船合计30只，18946吨（17）。日本政府这样做的目的，就是利用国家的力量重点扶持资助本国的航运公司，建立起骨干企业，使其具有同入侵的外国轮船公司相抗衡的力量。此外，日本政府还同时决定每年给三菱会社25万日元的航运补助金，补助金的时限一次就定为15年（18），作为同外商轮船公司的跌价竞争中的补贴。在日本政府的这种大力资助下，短短的一二年时间，三菱会社就从过去只有二三千吨的小轮公司，一跃成为拥有近40只轮船2.3万吨运力的大公司，每年25万日元资金的补助，使它具备了同外国轮船公司抗衡的实力。
    此后，激烈的跌价竞争果然首先在三菱会社和对日本威胁最大的美国太平洋邮船会社之间展开。当美国太平洋邮船会社在竞争中疲累不堪时，日本政府又不失时机地以年利率2％，15年还清的优惠条件借给三菱会社81万美元，使三菱会社得以一举收买了美国太平洋邮船会社在日本的全部轮船和码头、栈房。随后，日本政府又再次向三菱会社提供资金、外交帮助以及铁路联运的特权，使其击退和赶走了资力雄厚的大英火轮公司在日本的航运势力。这样，仅花了三四年时间，到70年代末，过去被外轮公司垄断的日本近海和沿岸航行权都得以收回，这实际是日本政府通过三菱会社向英美列强争夺航权的胜利。
    在沿岸和近海航行权收回后，日本政府继续利用资金补助，制定奖励法规等一系列手段，引导、鼓励和扶持本国轮船航运企业向远洋航线扩展。其具体措施是：1.1885年推动三菱会社与共同运输会社合并，成立实力更强大的能到远洋去竞争的日本邮船株式会社，日本政府每年向其颁发的补助金增加为88万日元（19），使其奠定向远洋扩张的基础。2.1893年日本政府看到时机成熟，即命令和支持日本邮船会社开通了第一条远洋航线——神户孟买线。3.1896年，日本政府更制定颁布了在日本海运史上具有划时代意义的《航海奖励法》和《造船奖励法》。这两个奖励法的目的均在于从船质、船速、船型等方面提高竞争力，是日本政府引导、鼓励本国海运业在更大范围内与列强竞争，向远洋扩张，进而建立本国远洋航线网的重要步骤。为此，日本政府在航运补助费上不惜持续投下巨资。1886年时投到海运业上的补助费总共90.8万日元，1897年在颁布航海造船奖励法后一下猛增至266.9万日元。1900年达到793.9万日元，1904—1905年因日俄战争有所减少， 但随后又急剧增加，到1911年时达到1215.1万日元之巨（20）。对海运业发展如此不遗余力，在西方资本主义国家的发展过程中也是罕见的，上海的英商《北华捷报》惊呼事态严重，指出日本海运补助费每船吨达12.3日元，而英国每船吨不过补助0.56日元，仅相当于日本的1／22。（21）
    日本政府的这些努力是十分见效的，欧美澳三大远洋航线在1896年后相继顺利开通，日本全国的轮船拥有数同样出现了明显的增加。据统计，1907年日本全国的轮船数为1033只60.4万总吨，1970年即增加为1574只110.9万总吨，1914 年更增加为2133只157万总吨。在日本海运业的这种迅猛发展情况下， 日本船在贸易中的运载比率也出现了明显上升。在进出口总额中，由日本船只承运的部分，1902年进出口分别占36.8％及41.4％；1912年占39.8％及52.7％；1914年分别占53.7％及60.1％（23）。也就是说，在第一次世界大战爆发前，远洋进出口运输方面日本船也完全压倒了外国船，彻底扭转了在海运业中的被动局面，真正实现了“与列强并驾齐驱”的目的。
    与日本政府相比，中国清朝政府对轮船航运业的扶持资助可以说是微不足道。清朝政府对轮船航运业的资助仅限于轮船招商局，但就是对轮船招商局的资助，与日本政府对三菱会社的资助相比，在数量上和范围上也都十分可怜。虽然招商局开办时主要依靠的是清政府的借款20万串制钱（约合当时白银12.3万两），此后也得到清政府几次贷款的帮助和缓息、免息的优待，但数额与日本政府给三菱会社的资助相比相差悬殊，不仅始终没有获得像三菱会社得到的那种政府的大笔无偿援助，所借官款的数额、利息和偿还期限，也远不如三菱会社的优越（24）。仅拿1876年招商局盘购美国旗昌轮船公司为例：招商局收购旗昌轮船公司轮船17只18671吨， 由此负债222万两白银（其中100万两是官债，余为洋债和钱庄商利息债款）以至陷入沉重的债务危机，不得不从与洋商积极竞争转入妥协退让。这种状况，与同期日本政府把两次购买的30只轮船18946吨无偿交付给三菱会社使用，还另付给一年25万日元的补贴相比，差别尤为鲜明。虽然招商局从清政府处获得漕米运费等几种补贴，但据计算，这些补助顶多相当于日本政府每年付给三菱会社的25万日元，而招商局因购船所欠的债务每年仅利息就要付出20多万两白银，因而始终难以喘过气来。
    进入80年代后，当三菱会社秉承日本政府的意旨与共同运输会社合并，成立规模更大的日本邮船会社，并得到日本政府每年88万日元的更高额补助，进一步向远洋航线发展的时候，招商局从清政府处获得的资助却已经结束（25）。而且，因为过去获得过资助而正在加倍付出代价。例如，清政府认为，招商局现在能站稳脚跟赚到利润，是因为朝廷当初帮助了它，故今日有利润，回报朝廷正是理所当然。因此，招商局的资金不仅被清政府挪用来向其它洋务企业投资，还要为清政府的各项开支垫款借款。除此之外，还要应付四面八方的需求，如免费或半价军运，免费运送官物，向清政府报效各种名目的款项，从北洋学校费用、商部费用一直到慈禧的生日费用报效等等。据笔者统计，从80年代到1911年清朝完结，招商局被清政府挪用的资金和报效清政府的资金，总数已达到800余万两白银， 相当于招商局同期股本总数的2倍。这种状况，给招商局的正常发展带来了严重的消极影响。 从招商局轮船只吨数的变化即可略见一斑：1886年时招商局有轮船24只31420吨，到1911年清朝结束时也只不过有轮船29只49373吨。1900到1911年的11年中， 招商局的船只数始终没有超过29只，基本是损毁一只补充一只，维护原状。1902和1905年，甚至分别降到27只和28只（26）。如与同期日本邮船会社相比，差别则更为明显。1886年时日本邮船会社有船只62只66715吨，到1911年时远达到70只287078吨（21），从1886到1911年，同样经过25年时间，招商局轮船净增吨数为17953吨，平均每年净增718吨，日本邮船会社净增220363吨，平均每年净增8814吨，日本邮船会社每年平均净增吨数是招商局的12.2倍。日本邮船会社轮船只数增长不太明显，吨位数增长却十分惊人的现象，表明日本轮船已明显向速率快、载重量大的新型大型航船转化了，在这方面，招商局更难望其项背。