再次，新交往的主渠道是海道，陆路交往从此让位于以海路为主的交往。新交往之所以能无往而不达，从交往渠道来说是因为跨越大洋的海上通途的建立。正如巴勒克劳夫所言：“1500年以前，文明基本上以大陆为中心，海上联系相对来说并不重要。假如把1500年作为划分世界历史新时期的标志，这是因为从这时起在各大陆间建立了直接的海上联系，而且导致向欧亚大陆各个文明之间自古以来就保持的大陆中心平衡进行挑战”（20）。大通的海道不是那些依附于大陆或岛群的近海、浅海海道，而是环绕世界各大洲的海道。为达其通畅，必要时连陆地也得为它让路。19世纪下半叶苏伊士运河与20世纪初巴拿马运河的先后凿通开航，实际上是近代早期海道大通的历史延续。陆路交通的统治地位为海上交通所取代。随着造船和航海的进步，长距离、大运量、连续运行的海上运输愈益显示出它的优越性，这种优越的地位即使火车发明后也无法进行替代。恰恰相反，横贯欧亚大陆和美洲大陆的铁路动脉，只能被形象地称之为海上交通的“大陆桥”。陆上交通不再统治海上交通，而是为海上交通配套和服务。今日航空、电信的普及，相应降低了海运在物质交流与信息传递方面的地位，但海上联系仍在社会发展中发挥着极其重要的作用。海道将相互隔离的地区连成一个不可分割的整体，海上交往也就成为制约一国社会经济发展的基本因素。能否掌握海上交往的主动权，从此便关系到一个国家的经济兴衰和生死存亡。因此，海路取代陆路对人类历史的整体发展产生了非常深远的影响。
    三
    海道大通所促成的人类交往关系的巨大变化，其历史意义是深刻而又久远的。“美洲和东印度航路的发现扩大了交往，从而使工场手工业和整个生产的发展有了巨大的高涨。从那里输入的新产品，特别是投入流通的大量金银（他们根本改变了阶级之间的相互关系，沉重地打击了封建土地所有制和劳动者），冒险的远征，殖民地的开拓，首先是当时市场已经可能扩大而且规模愈来愈大地扩大为世界市场，--所有这一切产生了历史发展的一个新阶段”（21）。
    马克思和恩格斯的上述概括，强调了大航海时代交往扩大对西欧经济发展的重要推动作用：首先是推动了生产的巨大增长，而与海外殖民扩张密切相关的世界市场的初步形成，则与生产的增长一起促进人类历史跨入新的阶段，即从封建主义向资本主义过渡的阶段。
    然而，在促进历史发展的同时，新世界交往的内部却包含着两类渐趋尖锐的矛盾。其一是西欧国家现有生产力同占领世界市场的矛盾，其二是殖民掠夺与扩大交往的矛盾。
    先说第一个矛盾。
    西欧海道大通时代的对外贸易交往，常被人们作简单化的处理和认识。似乎西方资本主义航海活动一旦兴起，世界贸易便尽落其手。事实并不那么简单。海道大通之际，工业革命还远未发生，建立于工场手工业之上的物质生产力，还不具备突破一切国家传统社会经济闭塞性的能力。从海上航行的地理分布来看，西欧国家的贸易航运重心，仍非常明显地偏于欧洲地区；亚、非、美洲的海外部分，比例依然有限，尤其是东方贸易。据统计，1660至1688年英国商船吨位虽从15～20万吨增长到34万吨，但其中60％用于欧洲海域，35％用于大西洋贸易，用于东方贸易的吨位仅占5％。（22）荷兰是当时世界的“海上马车夫”，拥有最庞大的商船队。然而1636年荷兰人自己估计，在总数约2050只本国商船中，从事波罗的海及法国沿海贸易的船只1050只，往来于英吉利海峡和北海一带的450只，前往地中海和阿尔罕格尔的250只，活动于欧洲海域的船只合计1750只，占商船总数的85％以上，投入海外贸易的船只总共仅300只（23）。
    海上贸易的地理构成同样说明了这一问题。格拉曼曾经指出，1500-1750年间，西欧海路贸易中“运输木材、煤、谷物、盐、鱼类、亚麻与大麻之类普通日用商品的短途贸易占据首位，而轰轰烈烈的远洋贸易则居于第二位”。1699-1701年英国进口商品量年均为359000吨，其中北欧商品达208000吨，对东印度贸易量只5000吨（24）。荷兰1785年对外贸易总额约2.63亿盾，其中波罗的海贸易额5500万盾，居第一；其次为对英与对法贸易，分别约4800万盾和3800万盾；同期亚洲贸易只达3500万盾，占总贸易额的13％，美洲贸易额更低，仅为2800万盾（25）。