公元16、17世纪前后，西欧社会经历了一场异常深刻且影响久远的历史性变革，旧的封建体系在一些国家中渐趋萎缩，新兴的资本主义因素开始获得日益增多的发展机会。在这一新旧制度相互交替僵持的过渡时期里，政治、经济以及文化等一切领域都发生了一系列反反复复的变化，历史的螺旋式发展进程在此得到了充分体现；就经济领域而言，在一定程度上代表着新的生产力水平的工商业亦出现了一种奇特的逆式发展现象：在资本主义因素初步发展的16世纪，西方社会的工业生产与商业贸易均呈明显的上升之势，而在距资本主义全面发展时期更近的17世纪，其工商业发展却呈现出鲜明的衰降特征。本文将对这一历史现象作一具体阐释，并试图从农业基础地位的存与废这一角度来探讨其原因，以期对全面认识和解决社会转型时期所面临的种种问题有所帮助和启迪。
    一、16世纪与17世纪：商业贸易的盛与衰
    16、17世纪是西方世界的重商时代，商业贸易的成败成为国家强弱的重要标志，通过贸易来积聚财富和增强实力亦成为国家政策的最终目标，在重商巨轮的推动下，西方世界的各主要国家在广阔的范围内展开了激烈的竞争。[①]在新航路开辟前，国际贸易区域主要是地中海地区和北欧地区。新航路开辟之后，贸易区域迅速扩展，除传统的贸易区域外，还出现了大规模的大西洋西欧沿岸贸易和以西欧海岸为起点的跨洋贸易。在16世纪时，不论是资本主义因素蓬勃发展的区域，还是封建格局依然顽固的区域，国际贸易的发展都是相当显著的；但在进入17世纪以后（当然，具体年代在各地有所差异），国际贸易的热情却一度消沉下去，即便是资本主义生产关系发展迅速的英国、荷兰等国亦未能逃脱这一命运。在这里，我们可以选取几个具有全局意义的典型地区来描绘一下16、17世纪西方国际贸易的运动曲线。
    ⒈塞维利亚。塞维利亚是面临大西洋的西班牙河港城市，在16、17世纪时，它是西欧与新大陆之间洲际贸易的一个最为重要的始发处和终点站。从1560-1650年间运出和运抵塞维利亚港的货物总重量中可以看出，16世纪后半期至17世纪最初几年，货物总量几乎一直呈增长趋势，例如，1561-1565年的5年间为8.4万吨，其后的数字（以5年为一个单位）分别为11.1万吨、12.9万吨、13.6万吨、16.6万吨、19.2万吨、16.2万吨、21.9万吨、21.7万吨，1606-1610年间达到27.4万吨。此后的货物总吨数虽有所波动，但其总的趋势却是逐步下降的，例如，1611-1615年间为22.9万吨，其后每个时间单位的货物吞吐总量依次为24.8万吨、23万吨、22.2万吨、15.8万吨、12.6万吨，1646-1650年则降至12.1万吨，与上个世纪中期水平基本相当。[②]当然，仅凭货物吞吐量并不能完全说明贸易活力的强弱，我们还必须对所吞吐货物的价值总量进行全面的考察。从1566-1635年间塞维利亚港吞吐货物的价值总量中可以看出，1566-1060年间均呈上升之势，1566-1570年间为108亿马拉维迪（Maravidi，西班牙铜币），1596-1600年增至266亿马拉维迪；1601-1605年间开始下跌至172亿马拉维迪，其后虽有一定反复，但其颓势仍是非常明显的。1631-1634年间已降至138亿马拉维迪，与上个世纪70年代中期的水平相差无几。[③]另外，我们还应认识到，塞维利亚在这一时期内代表了西班牙在大西洋区域的全部贸易，它在17世纪的衰落并未立即导致西班牙另一港市的繁荣，与之毗邻的加的斯港（Cadiz）只是在塞维利亚衰落相当长一段时间以后才逐渐变得重要起来的。
    ⒉松德海峡地区。西欧与波罗的海地区之间的贸易在欧洲贸易体系中占有重要地位，而维系两个地区的商业关系的便是丹麦和瑞典之间的松德海峡地区，松德海峡的繁荣与否直接反映着西欧与波罗的海地区间贸易的兴衰。从1557-1657年间每年通过松德海峡的商业船只数可以看出，16世纪后期的33年中（即1557-1599年），通过松德海峡的商船数逐年上升，例如，1557年为2300艘，1559年为3200艘，1579年为4300艘，1589年为4900艘，1599年为5600艘；而从1600年开始，通过该海峡的商船数呈下降之势，1600年为4500艘，1620年为3700艘，1630年为3400艘，1650年为300艘。在通过松德海峡的各种船只中，新兴的资本主义国家荷兰占有一半左右，在对每年通过松德海峡的荷兰商船数进行考察后可知，从16世纪晚期到17世纪最初二十年中，其通过数基本上呈升势，而从1620年以后则迅速下降，一度滑至16世纪中期的水平。[④]另外，从实际的商品交易中亦可看出两个地区间的贸易关系在16至17世纪间的强弱变化：16世纪下半叶至17世纪最初十余年，由波罗的海运往西欧的谷物之贸易一直较为兴盛，其后则渐衰落；由西欧运往波罗的海的食盐贸易亦循类似的轨迹。在上述商品的运输中，荷兰商船一直占据主导地位，因此，两地贸易的兴衰波动对荷兰的商业资本主义的发展亦产生了明显的影响。
    ⒊地中海贸易区。从长远的角度而言，新航路的开辟对地中海地区的远程贸易产生了严重的影响；但对于中近程贸易来说，地中海的地位并未受到太大的动摇，其区域内部的贸易基本上仍循新航路开辟前的模式。新兴的荷兰国家是从事地中海区域商业运输的主要角色之一，它在地中海上的活力起伏从一个侧面反映了该地区的兴衰。自1591-1593年地中海区域出现饥荒以后，为贩运粮食的丰厚利润所吸引的荷兰商船开始经常出现在地中海各港口，此后直到17世纪的最初十余年中，荷兰在地中海的航运事业一直欣欣向荣，有关这方面的内容在船员与母国之间的书信交往中有生动的描绘。[⑤]然而，从17世纪20年代初开始，荷兰商船在地中海上的出现频率急剧减少，即便在地中海出现严重饥荒的1622年，情况亦无任何改观，而严重的饥荒本应给长于南北方粮食贩运的荷兰商船带来强烈吸引力的。从下列一组数字中亦可看出其中的问题：1620-1625年间每年被地中海海盗劫往北非的荷兰商船分别为82艘、35艘、1艘、0艘、4艘和1艘。[⑥]我们认为，在海盗出没频繁且未经整肃的当时，荷兰商船的被劫数应当与其在地中海区域出没总数是成正比的。可以说，本土经济迅速发展的荷兰在地中海上商业活动的衰退正反映了地中海区域经济的普遍衰落。另外，对地中海沿岸各地进行考察亦可明确看出该地区16、17世纪商业活动节律的变化，在此仅以威尼斯为例：从16世纪后期至17世纪最初数年，威尼斯的各种税收如酒税、进出口税、海洋关税、橄榄油税以及执照税等均呈增长之势，其后则全面大幅度衰减；威尼斯港的停泊税收入亦是如此，从16世纪80年代至17世纪头十年，停泊税持续增长，然后则稳步下降，到17世纪中期时，已远远不抵上个世纪中期的水平。[⑦]
    ⒋汉罗的海贸易区。对于北欧和中欧来说，波罗的海的重要性并不亚于地中海。在该贸易区，最为重要的港市和贸易中心是但泽（今格但斯克），它居于维斯杜拉河的入海处。波兰历史学家荷斯佐斯基曾经对谷物贸易（但泽贸易体系中最为重要的组成部分）进行了细致考察，其结论是，从15世纪到17世纪20年代，但泽谷物出口增加了12倍，即从1万拉斯特增至1＃共万拉斯特；而此后直至18世纪晚期，其谷物出口量一直在下降。[⑧]与谷物出口量下降直接相连的是，穿过松德海峡的出自但泽的商船数从1620年以后急剧下降，到1650年前后，其数只及上个世纪晚期时的一半。而且，但泽的出口商品贸易值从1625年前后开始迅速下跌。需要明确的是，在此时期，波罗的海区域的其他较小的港市如西普鲁士、东普鲁士以及科兰等在货物吞吐和贸易总量方面均呈紧缩态势，其中只有俄罗斯小港里加是个例外，但里加出现的有限发展并不能扭转波罗的海地区商业贸易的总趋势。[⑨]
    ⒌南部美洲。随着殖民活动的加强，美洲特别是中南美洲很快被纳入西欧殖民国家的政治统治体系之中，16、17世纪在欧洲中西部出现的经济上的波动亦越过大洋而影响到南美的方方面面。在此仅以当时最为重要的港市布宜诺斯埃利斯为例：从16世纪中期至17世纪最初十余年，布市的进口量与出口量均大幅度上升；而其后则猛跌，到17世纪中期时，进出口总量均衰退至上个世纪中期的水平。[⑩]另外，从布市对黑奴的需要量中亦可看出其经济活力的兴衰：17世纪前20年中，贩运到布市的黑奴数在许多年份都达到三位数甚至四位数，这从一个侧面表明了布市经济活动的繁荣；而从1621年以后，再也没有超过四位数的年份，在许多年中（如1642-1648年、1650年、1652-1653年和1655年等）进入布市的黑奴数甚至为零，这也在一定程度上表明布市经济活力的衰退。研究者们指出，布市的情况在南美具有广泛的代表性，它是南美殖民地经济曲线的集中反映。
    16、17世纪西方国际贸易区域并不局限于上述几个地区，但这些地区却基本反映了当时西方贸易的概貌；不论是封建专制国家，还是封建城市国家，抑或是新型的资本主义国家，在16、17世纪间都经历了一场由盛而衰的商业变革。