1891年2月4日，监察大臣Т·И·菲力波夫向大臣委员会建议将监督范围扩大到伊万哥罗德-东布罗夫铁路、格里亚济-察里津等亏损的6条线路之上。(14)但随后几年，6条铁路中仅伊万哥罗德-东布罗夫铁路的纯收入增加了1倍多，其它线路的情况仍很糟糕。(15)统计数据显示，在受监督的18条铁路中，有10条铁路的收入增加。总的来看，监督检查机关的活动是积极的。
    (二)规范报表制度1873年成立的跨部门委员会一直负责检查公司报表。1890年12月，监察大臣Т·И·菲力波夫向国务会议呈文，汇报检查公司年度报表的结果：1889年初，监察机关追索3250万卢布，年末降为2180万卢布。菲力波夫肯定了监察部所作的努力，同时也指出：政府监督体系扩大，铁路处负担也随之增加，检查工作变得极其困难。他主张，在监察部内保留财政部和交通部代表参加的委员会。1895年1月，提案通过，法律正式出台(16)。
    新委员会的工作很有效率。在检查奥尔洛夫斯克-维捷布斯克铁路公司报表时，公司多获得的6．7万卢布保证金暴露踪迹；1912年的17份报表，总共被检查出3．4万卢布的修正额；东南铁路公司多发给股东红利280万卢布(17)，等等。
    但交通部却想方设法排挤监察部，企图将部分监督权集中在自己的手里。国家对私有公司干涉程度的加强和《俄罗斯铁路总章程》的批准，都有助于交通部和К·Н·波西耶特本人地位的稳固。1887年2月17日，交通大臣К·Н·波西耶特向大臣委员会保证，在11月之前所有欠国债的私有公司都将提交年度预算，以备委员会的审查。大臣委员会最终默认了交通部的意见．并于1887年6月16日通过了К·Н·波西耶特的建议。6月26日，《决议》得到沙皇的批准。(18)(三)规范收支制度在旧的公司章程中，有关纯收入分配制度的条款非常模糊，政府试图改变这一状况。
    在1880年5月6日被批准的《决议》中，国家产业管理部命令财政大臣采取措施，使公司董事会不能再利用纯收入解燃眉之急。(19)但措施并未出台，因此，1884年12月13日，国家产业管理部在审批国有铁路临时管理委员会的下一年度预算时，又再次讨论这个问题。根据1884年6月13日法律，И·Г·格鲁申斯基领导的跨部门委员会制定了相应规则。除了监察部、交通部和财政部的官员，俄国铁路代表大会选出的3名成员也参与了制定的工作。1886年1月，《在铁路运营中非严格意义上经营性支出产生的规则》草案出台。(20)1887年秋季，最终方案出台。《规则》界定了营业支出的范围，包括：一般性支出；供养铁路公司董事会、行政管理、编制外工人和职员的人员支出；铁路运营所必须的材料和设备支出；维修、恢复道路、房舍、建筑设施和流动人员的支出，不超过前3个年度铁路平均总收入1．5％的款项，经交通大臣批准也可以列入此类支出。11月5日，К·Н·波西耶特将草案提交国务会议，国家产业管理部于1888年3月10日和24日审查、通过了草案。5月9日，国务会议批准了管理部的决定，5月25日，沙皇批准了决议。(21)(四)将政府经理人引进董事会交通大臣К·Н·波西耶特曾建议将交通部门的政府经理人引进董事会，(22)扩大政府经理人的实践范围。但是财政大臣И·А·维什涅格拉德斯基却要求将这个权力交给财政部。1887年，在向普里维斯林铁路公司董事会派驻经理人时，两人产生了分歧：К·Н·波西耶特企图保留交通部的特权；И·А·维什涅格拉德斯基则认为，必须全面杜绝在受监督的线路上实行经理人制度。(23)1887年12月，交通部和财政部向铁路公司董事会派遣了经理人。(24)一些部门代表进入格里亚济-察里津铁路公司、俄国铁路总公司、西南铁路公司、外高加索铁路公司和东南铁路公司的董事会。(25)第一次世界大战前夕，财政部的经理人进入布哈拉、弗拉季高加索、东南铁路公司和俄国第一专线铁路公司董事会。1917年10月以后，财政人民委员部的委员取代了经理人。(26)二、监督私有铁路的建设工程(一)1881-1889年的争论1881年6月，监察大臣Д·М·索尔斯基向大臣委员会呈文，建议政府监督使用补充债券资本的私有铁路的建设工程，同时审查有关经营和工程建设监督的草案。(27)1882年4月，监察部内部成立了由Д·М·索尔斯基领导的跨部门委员会，以讨论建设监督草案的事宜。《关于监督国家投入生产的建设工程规则》最终方案，由监察大臣送至交通大臣К·Н·波西耶特征求意见。(28)但监察部和交通部间分歧加剧，导致监督建设工程的总法律难产。
    1888年10月，发生在伯尔科的沙皇专列惨祸，使交通部的威望大跌，交通大臣К·Н·波西耶特被迫离职。著名的建筑工程师Г·Е·巴乌克尔代替了К·Н·波西耶特。新交通大臣默许财政部处理运费事宜。根据1889年3月的法律，财政部建立了以С·Ю·维特为首的铁路司，负责监督检查公司的收支。这样，财政部在铁路政策上的影响力加强。
    1889年3月，Г·Е·巴乌克尔逝世。曾担任副交通大臣的А·Я·鸠别涅特成为了他的继任者。他和К·Н·波西耶特一样，都不能容忍财政部在税费问题上的垄断。因此，交通部和财政部关于铁路交通业发展方向的争论愈演愈烈。(29)交通部和财政部的两位大臣都向大臣委员会提交了证明自己立场的呈文。А·Я·鸠别涅特反对扩大股份公司的活动范围，指出了国有铁路建设的优势；(30)И·А·维什涅格拉德斯基则维护铁路业的“混合式”体系。(31)在讨论将国有的科兹洛夫-萨拉托夫线转租给梁赞-科兹洛沃铁路公司和将它改建成梁赞-乌拉尔铁路公司的问题时，两个部门之间的分歧达到了极其尖锐的程度。
    1889年5月15日，交通大臣А·Я·鸠别涅特呈文至国务会议，建议：在交通部设立由3个部门的代表组成的会议，以便审查董事会制定的造价表和确定公司建设项目的贷款总额；根据工程的实际价值，检查所发放贷款的使用情况：在接受监督的顿涅茨克、罗左沃-塞瓦斯托波尔和普里维斯林铁路，责成地方和交通部的检查机关检查；在免于直接监督的库尔斯克-哈尔科夫-亚速铁路和科兹洛沃-沃罗涅日-罗斯托夫铁路，由交通部的检查部门检查。