《规则》的主要内容包括：准确定义了“纯收入”概念。为公司确定了用“纯收入”付款的制度和根据取得的贷款向国库缴款的期限；在铁路司辖下成立长期有效的跨部门委员会，审查铁路公司纯收入分配情况和股息额度；委员会总结上一年度铁路经营的财务状况，计算纯收入；公司领导不能更改已确定的股息额。章程通过审批后，建立者需将股份资本的50％存入财政部指定的信贷机构，公司以现金形式支付全部股金之后才可销售债券。(43)1892年12月28日，《规则》临时有效期将至。当时掌管财政部的С·Ю·维特向大臣委员会提出建议，将其有效期延至1896年1月1日。1893年1月12日，大臣委员会批准了С·Ю·维特的建议，并要求他三年后再向国务会议提出审批《规则》的申请。1月23日，沙皇在委员会的会议记录上签字。(44)1896年2月26日，《规则》成为正式的法律。(45)(三)审查和批准经营预算1887年6月26日，根据财政大臣И·А·维什涅格拉德斯基的建议，赋予交通大臣单独审查和批准经营预算权力的法律重新被审查。财政大臣认为，正因为无法充分考虑国库的利益，公司用国库资金付款的情况才会出现。在事先征得监察大臣的同意后，И·А·维什涅格拉德斯基于6月17日向А·Я·鸠别涅特通报，拟在大臣委员会讨论这一问题。(46)在1891年8月20日致沙皇的信件中，И·А·维什涅格拉德斯基指出改变预算审批制度的必要性，并试图说服沙皇。在8月23日致И·А·维什涅格拉德斯基的信中，А·Я·鸠别涅特强调，其它部门参与检查和审批预算只能使事情复杂化，他不同意让出自己的权力。1892年1月2日，财政大臣声明，他无法接受А·Я·鸠别涅特的观点。
    1月17日，交通大臣离职，С·Ю维特接任А·R鸠别涅特。同一天，И·А·维什涅格拉德斯基向大臣委员会提交呈文。他认为在过去的一年，灾难性的歉收造成了国民经济危机，预算赤字正是这场危机的特征之一。他指出，1887-1891年，由于财政部没有监督经营预算，19条线路的总收入从9394万卢布只略增到10207．4万卢布，但经营支出却从5687万卢布增加到7180．6万卢布。
    С·Ю维特在1892年4月18日的呈文中表示，他已经下令，自3月5日起，财政部和监察部的代表有权了解未经批准的预算。具体方案如下：下一年度的经营预算由铁路公司的行政管理部门起草，并在6月1日前送达公司董事会；经董事会修改后，于7月1日前将预算送到交通部(副本送财政部和监察部)；在3个部门代表组成的会议上审查预算，但要由交通大臣批准；公司董事会必须于10月1日前，向交通部报告预算用途的变化；《规则》以试验的形式实行，有效期是2年，之后需重新提交至国务会议审查。
    四、20世纪初的博弈(一)围绕造价表展开的争论19世纪末，建设工程都是在监察部没有参与的情况下进行的，(47)监察部失去了监督私有铁路的权力。1900年，在伊万哥罗德-东布罗夫铁路收归国有之后，最后一个地方监察机关也随之关闭，直接监督铁路经营的活动终于停止。从此以后，监察部的监督职责仅限于检查铁路报表，而且只能在十分有限的范围内，通过自己的代表左右铁路政策。
    监察大臣Т·И·菲力波夫并未安于现状，他试图挽回本部门在私有铁路方面的影响力。他认为，扩大监察部职权范围的基础仍然存在，改造铁路公司还是要依靠政府担保的债券。1892-1901年，国内和国外资金市场总共发行了51种债券，总额达13亿卢布。其中，有11亿卢布被用在确立铁路垄断地位上，(48)政府更给予公司极大的权力支配建设资金。Т·И·菲力波夫不止一次批评现有的铁路建设支出监督体系，最重要的一点是，追加保证金和铁路公司新线路建设的超支，使私有铁路给国库带来亏损，因此必须在建设前批准造价表。他质疑“混合式”铁路业体系的合理性，还指出，广泛建设私有铁路，将使国有铁路面临危险的竞争局面，将铁路建设和经营权集中在政府手里，更符合国家的利益。沙皇对此批示：“这也是我的意见”。(49)沙皇的批示迫使财政大臣С·Ю·维特(1892年8月，维特被任命为财政大臣)和交通大臣М·И·希尔科夫向大臣委员会解释监察大臣的说法。在1897年1月17日的公函中，С·Ю·维特承认Т·И·菲力波夫所谓的私有铁路造成国库亏损的说法是正确的，但毕竟仅限于亚历山大三世统治时期。此后，铁路业的情况发生了根本变化：亏损公司被清除；现有公司的活动受到严格限制；公司章程规定了从纯收入中扣除追加保证金的义务；国家积极参与公司利润分配。他表示，除沃洛格达-阿尔汉格尔斯克铁路外，现在私有铁路的建设都没有使用国家补助，欠政府保证金的债务额也没有增加。但他也承认，新建私有铁路线的运营确实截走了一部分国有铁路的货物运输。但是由于铁路网整体在扩大，国有铁路运输利润的增长补偿了这一损失。
    1897年1月27日，交通大臣М·И·希尔科夫解释，监察大臣Т·И·菲力波夫提出的在建设前必须批准造价表的要求是不现实的。对于私有铁路同国有铁路的竞争，交通部是以经济合理为原则，决定每条线路的建设问题。Т·И·菲力波夫拒绝接受С·Ю·维特和М·И·希尔科夫提出的在开工之后提交造价表的理由，驳斥了С·Ю·维特提出的公司履行国家财政义务的说法。他重申了自己倾向国家建设铁路的观点。(50)1897年4月22日，大臣委员会讨论了Т·И·菲力波夫的意见。与会者得出结论：事先制定和批准造价表是理想化的方案；预先确定建设工程的造价是可以的，只需在实践中予以修正。
    (二)围绕建设监督权的争论С·Ю·维特强调，在他担任财政大臣期间，国有经济成分占整个铁路业的67％，是当之无愧的主流。世界上最长的西伯利亚大铁路就是用国有资金建设的。但是只有在确认建设是合理的情况下，财政部才能始终赞成国家建设的优先权。委员会成员同意С·Ю·维特的意见。5月5日，尼古拉二世核准了会议记录。
    在С·Ю·维特的坚持下，大臣委员会和国家产业管理部的联合衙门分别在1897年5月、1898年4月和5月拒绝了监察大臣Т·И·菲力波夫提出的监督确定莫斯科-温道、德诺-维捷布斯克、巴维列茨-莫斯科、丹科夫-斯摩棱斯克、基辅-波尔塔瓦线路建设的建议。
    政府支持С·Ю·维特，很大程度上是由于“混合式”体系的效率高。90年代，铁路公司的收入和股东的红利明显增加，公司董事会及时支付由国家参与利润分配的款项和政府担保金。1895-1899年，国库不断收到私有和国有铁路经营的利润，而之前不断增加的政府补贴则从90年代起开始缩减，到了1894年总计只有410万卢布。
    但是到了90年代末，私有铁路公司的形势开始恶化：纯收入减少，公司董事会遇到了严重的财政困难，经营能力不足。从1900年起，铁路业开始亏损。虽然铁路亏损与修建的战略铁路没有收入、铁路定价违反规则以及资金支出不合理均有关系，(51)但С·Ю·维特的影响力还是下降了。