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凌鸿勋在《中华铁路史》一书中将晚清铁路历史划分为三个时期：借款筑路时期（1895-1903），拒款自办时期（1904-1910），收回国有时期（1911年）。在谈到保路运动时，该书认为：朝议与民情于是各走极端，政府以武断操切的措施，激起川变。[8]（p12）这一评价十分之中肯，只可惜言之过略。 王开节、何纵炎主编《邮政六十周年纪念刊》一书，其中收有文章涉及盛宣怀的评价问题：盛宣怀对于中国交通事业的贡献，实在铁路，其被人诟病最深者亦在此。实际上盛宣怀的借款政策与干路国营政策，亦有其卓越之见解，其过盖不在于政策也。还言道：宣怀曾言：“民情可用，不顺用之，恐激变”，民情之反对借款，已成汹汹之状，而宣怀逆之；正与宣怀曾言：“今日路属何国、即他日地属何国”，而其所订借款合同悉以建路权与管理权授予借款之国同。宣怀诚一矛盾人物哉！盛宣怀一生，以捐赀为出身，有眼光，有魄力，对交通建设之重要亦有深切之认当。其参加招商局工作，争购旗昌公司之船舶，以及建议集资办理有线电报等，均足于显示其智略；即其铁路国有政策，原则上亦无错误。独惜其国有政策之建议，不在就任铁路总办之时，而在群情反对借款之际；而仍夺自民营之铁路，以借债与之；且宣怀固以实业起家，善蓄藏而称巨富，遂使宣怀虽百口而亦不能辩矣。故力排众议，足显宣怀之魄力，然恃权无忌，则比如陈善同所称之刚愎。故宣怀对我国交通事业之贡献虽巨，但究其实际，则为夤缘时会，与刘铭传之建设台湾交通，实不可同日而语矣。在笔者看来，盛宣怀与刘铭传相比，功亦过之，过亦过之。[9]（附编p25,28-29） 鲜于浩著有《试论川路租股》[10]（p347-372），该文认为，租股的征收带有政治方面的强迫性质，又具有资本主义性质，但清政府及其大吏对于租股性质的指鹿为马，使他们作出了对于川路股款的处置失当，直接导致了千百万租股股东的激烈反对。租股对于四川保路运动所起的影响，在于它与农村各个阶级、阶层有着程度不同的联系，起到了动员和组织群众的作用。这个中国近代史上独特的资本原始积累，不能不是辛亥四川保路运动终能独步一时的重要经济原因。 中华文化复兴运动推行委员会所编《中国近代现代史论集》第十编《自强运动》（五）中收有文章针对商办还是官办问题，指出：清季铁路公司的商股，既然因为私人资本的缺乏而不易充分募集，许多计划修筑的铁路便不能名符其实的“商股”，而有改为“官督商办”的必要。“商办”而加上“官督”两字，表示要由官方负责督率，或给予助力。因为铁路交通的发展与公共利益有密切的关系，同时铁路在修筑期间又须获得官方的种种协助，故有官督商办之必要。因为铁路本身具有大量的固定资本，对于资本的需要很大，而当日自由募集的商股却非常有限，不能满足其需要，故须仰赖国家做保来举借外债，凭借政府的强制手段来筹集路款，从而对于官督商办制度感到有特别的需要。这一观点有助于我们理解干路国有政策。[11]（p64-67） 中华文化复兴运动推行委员会所编《中国近代现代史论集》第十六编《清季立宪与改制》一书提出：收回利权运动与立宪运动体系各有目标，一者对外，一者对内，当两者的奋斗目标一齐转向于不冥、不了解自己弱点的满清政府时，却加速了满清的覆灭。[12]（p200）为什么收回利权运动的目标由外而内呢？邮传部的责任何在？ 中华文化复兴运动推行委员会所编《中国近代现代史论集》第十七编《辛亥革命》下一书提出了这样一个观点：四川民众初时不过采用和平手段来反对铁路国有，为什么后来却一变而为武装争路，到处发动革命战争，以致推倒掌握了二百多年政权的大清帝国呢？中国革命同盟会的活动是其中一个非常重要的因素。[13]（p135）这似值得商榷，看来问题并非如此简单。 《盛宣怀与清末铁路建设》是安明子的硕士毕业论文，其中关于商办问题，作者认为，当时各省商办铁路公司全由民气所激成，但因社会没有新式金融市场的存在，资力上已呈先天虚弱症，加以铁路管理的腐败，滥费路款，任意侵吞，结果，办的比较有成绩的，只有新宁、粤路、潮汕、苏路、浙路等数路而已。而且各路财政状况极坏，时感艰于支持，濒于破产。结果，与商办铁路公司设立目的不同，清朝不得不借外债而建设铁路。此外因收回利权运动，使得若干企业勃兴，但没有带来充分的资本与进步的技术。这样企业的勃兴造成金融界的恐慌与产业的不振。因此可以说收回利权运动与商办铁路建设没有得到任何成果。[14]（p161-162） 关于干路国有政策，作者认为，事实上，铁路国有政策是当时世界的趋势，它本来是一种开明的政策。铁路若国营则可以国家为后盾，较易运用一切资源，建立信用，并且可以集中人才。而国家铁路运输原属整个运输体系之一环，运输国营政策之最大目的，将可建立富有规划的全盘系统，而使国家与人民获取相当的经验效益。当时西方各国采用铁路国营政策的理由，即由于政治经济与军事国防层面的考虑。而中国幅员尤其广大，且民间资本相当贫乏，采用铁路国营政策较适合。盛宣怀主张铁路国有应配合外债政策加以实行，因为国家财政窘困，铁路国有政策势须借外债以完成，路成后则可以利归还。而且他以京奉、汴洛、正太等铁路之例为鉴，主张借款筑路时，中国应握有主权。由上可知，盛宣怀对借款政策的用心颇深。至于保路运动，搀杂地方与中央争议的色彩，此种运动一旦倾向激烈化，则易产生革命。[14]（p205-206） 金士宣、徐文述合著的《中国铁路发展史》（1876-1949）一书涉及到邮传部收赎京汉铁路，铁路管理部门的变迁，商办公司的创办，苏杭甬铁路借款，干路国有及保路运动等问题，并将全国铁路按经营性质划分为殖民地铁路（南满、安奉、胶济、滇越等）、半殖民地铁路（京奉、广九、沪宁、道清、津浦、正太、汴洛等）、国有铁路（京张、京汉、广三等）、商办铁路（沪杭、南浔、广东粤汉、新宁、潮汕、福建漳厦等）、地方省政府铁路（黑龙江齐昂、江苏宁省等）。这种表述具有代表性：注重政治层面的东西，而对诸如经营、管理等之类的非经济因素则相形漫忽。邮传部一提而过，只是在为阐释保路运动时作为反面背景而加以投放。这里面其实是有一个基本的学术推导的：出于肯定辛亥革命的需要，要肯定保路运动，要否定干路国有政策，要否定清政府及其职能部门邮传部，痛斥盛宣怀。我们真的需要反思我们的评价体系。[15]（p100-273） 闵杰之文《浙路公司的集资与经营》[16]（p271-291）在阐述了浙路的集资与经营成效之后，指出：商办铁路是作为官办铁路的对立物出现于世的，浙路的商办成效对于清政府借债官办政策无疑是一种嘲讽。铁路外债是清政府维持苟延残喘的救命汤药，而干路国有则是大举借债的先决条件。不摧毁浙路公司这面商办旗帜，就难以将国有政策推向全国。 闵杰著《中国近代铁路史研究的新进展：评张瑞德著<中国近代铁路事业管理的研究>》[17]（p241-245）一文是一篇很好的书评，文中指出：张瑞德在书中一方面批评邮传部非企业化经营而是衙门化管理，其功能重在防弊而非促进营业的发达，同时又指出各路局受列强影响管理制度不统一，无法改组合并，这在某种意义上暗含着对干路国有政策的肯定。 郭溶之文《川鄂两省的保路斗争述论》[18]（p26-33）罗列了湖北筑路筹款过程中绅商各界和下层群众踊跃认股的热潮，但对结果却避而不谈，试想：如此踊跃的认股与区区的小数所形成的强烈反差该如何解释呢？该文还站在下层视角来看待邮传部的拒绝废约，所以对1909年11月湖北代表刘心源等的北京请愿遭邮传部拒绝更多的是片面谴责。 |