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从以上我们对相关研究的梳理可以看出，学界在这些问题上基本上一直存在着分歧，肯定者有之，否定者亦有之。其中的否定情结中，传统革命史范式的制约是问题的所在，这可从视角上的由下看上、暗置前提中的商办认同等里面显现出来。在四川保路运动问题的研究中，总是有以所谓的爱国旗号来掩饰四川民众士绅争利的本心。如何评价清政府的铁路干路国有政策，是近代中国铁路史上的重大问题，如果依据清末国有政策实施的混乱结果，却不考虑当时满汉矛盾、资产阶级革命等因素以及国有政策的正面作用，而予以否定，则难免有一叶障目之嫌疑。事实上，四川保路运动发生的重要原因与清政府实施国有政策的方法不当有关，其中筹款赎买路股不力是问题的关键，再就是未能统筹平衡，否则，我们就很难解释，为什么只有四川保路运动最为激烈，而其它各省则相形平静呢？学界对铁路是商办还是官办的问题，过去总体上趋向于批判官办，肯定商办，这就造成一个思维误区，以至于对商办铁路的经营弊端，管理的混乱、腐败，资金筹措艰难等要么视而不见，要么百般解释。其实，笔者经过爬梳史料发现，官办铁路的经营多有盈利，且规模巨大，而商办铁路则相形见拙。而肯定情结中，往往是由现代化范式所自然导致，许多问题上只是对否定观点的反动，展开的很不够。如：以商办成效不彰来证明干路国有政策的可取，却不触及商办不彰的原因，只及其然而不及其所以然；1908年邮传部已经查明商办铁路公司经营问题丛生，那么，为什么迟至1911年方出台干路国有政策呢？这与盛宣怀有何关系？其实，这里的关键问题并非是肯定或否定的问题，因为从否定到肯定或相反并没有太多的学术意义，而若能将问题纳入整体史学中予以相机处理，方能逼近历史的真实，得出科学的结论。 二、其它铁路问题早在清末，留日归来后任职于邮传部的曾鲲化，曾集数年实际考察之功，于1908年写成并出版了《中国铁路现势通论》一书。全书40多万字，从铁路的管理权、管理法、管理人、管理学四个方面，比较系统地提出了建立中国铁路管理体系的思想，可视为有关中国近代铁路管理学的第一部著作。[17]（p241-245） 关于人事制度，曾鲲化在《中国铁路史》一书中指出：至邮传部历年长官则开部以来均称尚书，宣统三年四月始改名大臣，同年十一月又改为正首领，计五年七个月间长官凡十三易，久者为陈璧，任一年八月，暂者为吴郁生，仅任半月，平均每人不到半年，此政务之所以不振也欤。[2]（p66） 李恩涵对利权回收运动有很深入的研究，他在《中美收回粤汉路权交涉》[34]（p149-215）一文中很冷静地分析了我国收回粤汉路问题，认为：对绅商学生们来说自然不能不算是一件值得安慰的事，对清政府而言则是保全了自己的威信，但废约所负担的经济代价巨大，而且此后筑路所需巨额资金又是问题。至于废约之所以成功，一为张之洞与湘绅的坚持，二是美国对华政策。这对我们理解邮传部的利权回收是有益的。 张瑞德是台湾有关铁路史研究的代表性人物，他在《平汉铁路营运状况分析，1906-1935--中国现代公营企业研究之一》[35]（p163-194）一文中从营运角度，以平汉铁路为个案。这一类型的研究昭示着研究的深化，这也可以从一个侧面反射邮传部的管理效果。 中华文化复兴运动推行委员会所编《中国近代现代史论集》第十编《自强运动》（五）一书指出：清末铁路人才，主要来自留学生、大专院校的工程人员、铁路学堂中的人才训练等，人才匮乏直接导致任用洋员的情形产生。[11]（p126-153） 严昌洪之文《聘用“洋匠”与中国早期工业化》[36]（p46-64）指出，中国近代企业聘用洋员，以洋务企业最多，商办企业只聘有少量洋匠。从西方近代工业文明在中国的传播和中国早期工业化的起步这样的角度来看，应予洋员以积极评价，但要注意分清给洋匠一定职权与洋人把持大权的界限。 朱从兵的博士论文《铁路与社会经济--广西铁路研究（1885-1965）》[37]（p122）在论及广西地方与清朝中央政府之间的线路之争时，涉及到邮传部，邮传部主张先筑桂全线。可惜未做深入分析与评价。 赵志龙著文《近代西北铁路规划述论》[38]（p12-16,44）总结了晚清至民国时期的政府及若干重要人物对西北铁路建设的提议及规划，且将近代规划划分为两个阶段，19世纪70年代到90年代末期为第一阶段，西北铁路被提上议事日程；20世纪初为第二阶段，西北铁路正式成为清政府铁路规划中不可或缺的重要环节，而其路线设计也趋于具体化、细致化；民国年间，孙中山及国民政府亦有系统而周全的规划。从晚清到民国，西北铁路规划经历了一个内容由简到繁，地位由次要到主要的发展过程，西北铁路的重要性已成为共识。 关于清政府的铁路政策，骆向韶著文[39]（p147-150）将之划分为三个阶段：一、1863年至1889年间，清政府对筑路的态度从拒绝考虑到逐渐把筑路定为一项国家政策。二、1889年到1900年，清政府准备借用外债来筑路，并常以出让路权作代价以博取帝国主义对它的支持。这样，债务和路权便成为帝国主义进行侵略的有力工具。三、1900年至1911年，帝国主义各国操纵清政府，继续加紧掠夺路权；我国广大人民则更广泛地展开了挽回路权的群众运动，对国内外反动派进行了尖锐的斗争，这一运动终于成为辛亥革命爆发的导火线。以清政府来代替邮传部的现象是十分之普遍的，这从一个侧面反映了研究的不深入。 詹天佑在近代中国铁路史上，如同秋瑾在近代妇女史上一样，是不可或缺的人物，也很值得研究。以往人们多注目于京张铁路的独立筑造，而经盛鸿等则着意于其他方面的内容，著文《詹天佑与清末民办川汉铁路》[40]（p40-46）、《詹天佑与辛亥革命》[41]（p126-129）指出：爱国工程师詹天佑在中国近代铁路建设中，不仅开创了中国独立造路的奇迹，建成了震惊世界的京张铁路，而且率先支持在20世纪初兴起的民办铁路事业，并亲自主持艰险异常的民办川汉铁路。当清廷在1911年5月颁布铁路干线国有政策后，他勇敢地支持保路运动，进而支持辛亥革命。这是他对中国走向近代化的又一伟大贡献。对詹天佑的问题，学界歌颂之中似乎少了一些理性的东西，如邮传部与詹天佑地位之关系等。学界为什么如此的热衷于神化呢？这一神化过程究竟有多少学术意义呢？ 由上可知，学界在铁路与邮传部相关联的问题上涉及的内容很多，如管理、人事、利权回收、铁路运营、人才、洋员、铁路规划、中央与地方、詹天佑等，但总体上给人的感觉是蜻蜓点水，浮光掠影，上述的每一个问题都需要、也都值得深入研究下去。 三、外债问题谢彬著《中国邮电航空史》[42]（p255），论及电政借款时指出，列强对我国之经济侵略，已如水银泻地，无孔不入，而我国政府犹饮鸩止渴，作茧自缚，甘受列强戈指唾骂而不惜，其愚诚不可及也。 凌鸿勋著《中国铁路志》[3]（p7）在论及铁路借款问题时也认为，虽然铁路的兴筑有不少的进展，但路权的丧失为此时期内最失策的事。 |