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邮传部的铁路政策是该文关注的重点。该文对此指出：邮传部在成立短短一年的时间里，便将各借款官办铁路置于邮传部的集中统一管理之下，并进行了卓有成效的整顿，其措施如下：第一，归并职掌，裁汰冗员，尤其洋员，既可节约费用，又便暗中削弱洋人权力，培植本国铁路人材；第二，完善铁路规章制度，打击营私舞弊行为；第三，加强铁路的经营管理，提高服务质量，增加铁路收益。另外则是注意到全国铁路线的规划和轨制的统一，还颁布了其它有关铁路规章。在采取何种方式兴办铁路问题上，邮传部的态度比较复杂，大致以1908年为界，前后有所变化。之前继续鼓励商办，之后由积极扶持到消极否定，直至最后宣布收归国有。之所以如此转变，一是列强的鼓动和施压，二是邮传部出于国内的实际考虑，即商办的弊端。总之，在采取何种方式兴办铁路问题上，邮传部最后又回到借款官办政策上来，这并非要出卖国家利益，而是出于发展中国铁路的实际需要。并且，随着国内国际形势的变化，邮传部执行的借债造路政策也比铁路总公司时代有所改进，更加注意利权的保护，力图使铁路外资不致损害中国主权，同时又使它们成为促进本国经济发展的一股力量。再从这一时期经由邮传部签订的几笔铁路借款合同来看，条件也确乎比以前有了明显改善。在邮传部的努力下，借款筑路政策毕竟朝着愈来愈有利于中国的方面发展。 最后作者总结道：纵观1895--1911年的铁路政策，固然存在这样或那样的问题，但加快中国铁路事业的发展，抵制西方列强的占夺，收回路权，提高国力，始终是这一时期清朝统治阶级制订铁路政策的根本宗旨。并且，清末的铁路政策也非通常所说，愈来愈趋向反动，而是在不断地吸收和借鉴西方经验，朝着专业化、合理化、制度化和自主性的方向迈进。至于在采取何种方式兴办铁路问题上，不能一概而论，认为商办便是正确的，借款官办便是反动的。其实，在国内资金匮乏又无铁路专门人才的情况下，借款官办政策有其客观必然性和可行性，不失为加快中国铁路建设的一条捷径，关键是如何正确运用，使之既促进中国铁路事业的发展，又保障路权不因借款而被列强操纵，这可以说是清末铁路政策中的一个最大难题，也是清朝政府面临的一个严重挑战，值得我们认真总结。 该文对借款筑路的相形肯定充满了理性色彩，但分析却需要细化，如借款筑路的国内国外情形等。 徐长春、叶如针在《试述中国近代电信外债》[50]（p69-75,82）一文中分析了清末所借的三笔电信外债（其中涉及到邮传部的有一项），指出：清政府借款赎买烟沽水线，不仅经济代价昂贵，而且由于借款是以沪烟沽水线的财产和收入为担保的，规定在借款未偿清前，该线仍由大东、大北两公司代管，且借款偿还期长达30年，清政府实际得到的，除了两笔重利借款，还有就是名义上的所有权，而使用权、管理权及行政权均归大东、大北两公司，清政府并未真正赎回烟沽水线。但是，也应该看到，正是因为清政府的两次借款赎买，才为1930年以后南京国民政府与大东、大北两公司谈判收沪烟沽水线提供了条件。这一评价道出了清末利权回收的另面，值得我们思考。 李占才主编《中国铁路史（1876-1949）》评价清末的铁路借款道：清政府借助民办，在尔后的铁路借款中，多少争回了一些权益。[26]（p102） 谭承耕所论《中国近代杰出的教育改革家--张百熙》[51]（p169-178）提到张百熙有借助富商集资发展铁路的主张。 从外债角度重新审视芦汉铁路的收回，马陵合之文《论芦汉铁路的外债问题》[52]（p39-42）认为其意义要打折扣。 孔永松、蔡佳伍之文《晚清铁路外债述评》[53]（p58-65）将清政府借外债修路划分为四个阶段：1881年唐胥铁路的修成到1894年甲午战争爆发，1895年到1903年颁布《铁路简明章程》，1903年到1911年5月10日颁布铁路干线国有政策，1911年5月10日到10月10日武昌起义；外债的类别有筑路、赎路、路政借款三种；借款抵押有一个从以路为抵向以地方厘金税捐抵押的转变。 丁永刚在《论近代清政府建设中的外债问题》[54]（p60-62）一文中，将清政府借用外债修铁路的历史划分为三个阶段：甲午战前为第一阶段，铁路外债仅占同期政府外债的百分之七；从甲午到《辛丑条约》前为第二阶段，占百分之十八；从《辛丑条约》到辛亥革命前为第三阶段，占百分之七十三。清政府出于国防、经济的考虑，意欲加快铁路建设，但受财力限制，只能举借外债，以开源塞漏，抵制列强侵略。清政府借债筑路有一个由不成熟到走向成熟的过程，这其中，第二阶段付出了沉重代价，到第三阶段则主权意识趋强。总之，借债筑路符合历史趋向，功不可没，不应片面地认定是“卖国主义”行经。除了上引文外，张九洲也著有《论甲午战后清政府的铁路借款》[55]（p43-48）一文，从思想发展、主观动机、合同内容前后的变化、社会实际效果等方面进行考察，认为清政府的“借债筑路”主导方面是积极的，应予肯定，当然也有一些值得记取的教训。 从政策角度研究外债，王致中之文《论晚清铁路外债国家政策的确立》[56]（p6-9）认为：晚清铁路外债国家政策的确立，时在甲午战败之后。决策背景为筹筑芦汉铁路，铁路发展定为国家“实政图强”要务，但国库“点金乏术”，商资筹招落空，铁路资金来源仅有外债外资一途。政策要点乃“洋债”由国家铁路总公司统筹，路借路还，以路作抵，拒招洋股，“路权仍属于我”。 在借款模式方面的研究中，马陵合著文《“浦口条件”：近代中国铁路借款模式的变与不变》[57]（p71-82），以1908年中国与英、德签定的、以地方税捐为担保而非以路作低的《津浦铁路借款合同》为研究对象，集中论述了学界忽视的有关条约的运用情况及其如何被弃用等问题，该文认为，此条约是特定历史背景下的产物，虽较以前的借款模式有所改善，但对于削弱列强对华铁路控制而言并不是一种具有实质意义的借款模式，而且它的存在是短暂的，没有改变清末民初“以路作抵”的基本定式。 马陵合之另文《文明排外与赎路情结》[58]（p326-332）从利权回收角度看外债，指出：文明排外是20世纪初中国收回铁路利权的基本口号，它较集中地体现了近代国人的赎路情结。赎路情结虽然使政府和民间一度呈现出激进的排拒外债态势，然而，文明排外却并未形成对铁路外债全面的抵制，主要是通过一些“合法”的手段并付出高昂代价收回部分路权。这种言行之间的差异导致清季的收回利权渐失其光芒，文明排外不能解决近代中国所面临的维持国权与引进外资的两难抉择。 基于解读近代国人外债观的努力，马陵合著文《经济民族主义的悖论--关于近代中国对铁路外债认识历程的思考》[59]（p124-127，144），以经济民族主义为概念支撑，道出了外债观中的超经济性质，及其所具有的政治上的功利。从这一视点出发，来解释地方官绅拒债情绪回落及对借款筑路的渐进认同等问题，是有益的。近代中国在维护主权和合理利用外资方面始终不能两全，难以找到一个恰当的结合点。否定经济民族主义，有利于理性阐释铁路外债问题。马陵合之文《略论清季东北铁路外债的超经济特质--以均势外交为中心》[60]（p22-26）类此。马陵合另著文《晚清铁路外债观初探--以芦汉铁路为中心》[61]（p77-82）从总体上分析道：在晚清铁路外债举借过程中，洋务官员逐步有了成型的、带有明显思想倾向的外债观，芦汉比国债款是典型的蓝本。其核心是在依赖心理驱动下生成路权与债权交换的主导思想，在体现外资合理性的同时，也暴露出排斥商股、模糊抵押权限、利用外资形式偏执等诸多弊端，表现出近代国人在利用外资上排拒与依赖并存的矛盾心理。至于《潜流：清季对铁路外债的重新估价》[62]（p91-96）一文，马陵合的主体意思是：晚清最后几年，收回利权运动趋于式微。而从经济学理角度就债论债，肯定借款筑路的积极作用，逐渐为人注意。只是它的声音是微弱的，难以得到社会更多的认同。它只能是一股潜流。但是，它的出现一方面从反面印证了收回利权运动本身的局限性以及排拒外债中所体现出来的偏激的民族主义情绪，另一方面则反映了当时一部分人对铁路外债的理性思考，表达了对国际间资金融通的认同。清季对铁路外债的部分认同，应是近代中国在维护主权与利用外资之间难以取舍的真实体现。 |