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鲜于浩所著《略论“破约保路”宗旨的提出及其实施》[19]（p71-77,84）一文提出了一个问题：为什么四川立宪派人迟至保路运动兴起一段时间后才提出运动的宗旨？作者认为，综观有关四川保路运动的档案、史料，立宪派之所以较晚提出“破约保路”口号，是对《四国借款合同》详尽研究并反复推敲了实现“破约保路”的必要性特别是可能性之后。该文努力回避股东的保款心理，不敢正视民众低下的觉悟，乃传统革命史范式在作祟。 王炎在《袁世凯与近代铁路》[20]（p95-100）里指出：“辛亥革命以反对盛宣怀的铁路国有开始，却以袁世凯的铁路国有告终。”可惜未予以展开分析就嘎然而止。 钟穗之文《川汉铁路特别股东会析论》[21]（p136-144）主要讨论的是1911年8月川汉铁特别股东会的召开及影响，从其过程中我们可以发现：在邮传部答应还款时，股东的态度是承认国有铁路，所提条件只是经济上的照数还款等问题，而当这一愿望落空时，则导致股东针对清政府与四国银行团签定的借款合同而提出拒债破约；当盛宣怀采取重金厚禄收买川汉铁路总公司驻宜昌分公司总理李稷勋时，股东大会不仅决议将李免职，而且开始罢市罢课；当盛宣怀及清廷指令四川总督赵尔丰严行镇压时，股东开始用抗捐抗粮与中央政府分庭抗礼了。该文清晰地展现了邮传部及清廷的政策失误。 崔志海之文《论清末铁路政策的演变》[22]（p62-86）是有关邮传部的少见的几篇佳作之一。其中在论及商办铁路问题时指出：商部的商办铁路政策在政治上曾产生过非同寻常的影响，它几乎使全国的士农工商都来关心铁路问题，唤起了人们保护路权的意识，但在推动铁路事业发展上并没有取得预期的效果，甚至可以说是失败的。 赵晓雷所著《盛宣怀与轮船招商局》[23]（p58-61）以轮船招商局为视点，论述了盛宣怀的经营特点：以求利为目的，按经济规律办事；恃商以挟官，谋求政府的扶持；与洋商争利，抵制外国经济侵略。该文还指出盛将自己的经济利益与清王朝的政治利益相联系，因而不可避免地有封建性的一面，性格上具有亦官亦商的矛盾特征。 宓汝成是铁路史研究界的先导人物，他著文《中国近代铁路发展史上民间创业活动》[24]（p66-89）通过对民间投资铁路史的梳理，得出如下结论：民间资本有投资铁路的意愿，其压抑力量主要来自列强资本，其次才是封建势力；资金匮乏、技术落后不是商办资本铁路不发达的主要原因，二者的因果关系恰恰应该颠倒；商办铁路资本在清政府国有化政策影响下零碎化是历史的倒退，从这个意义上讲，铁路干路国有化不仅仅沉重地摧折了民间铁路创业活动，而且极大地削弱了正在发展中的民族资本的实力。 杨菁、杨树标合著《汤寿潜与中国第一条最长的商办铁路》[25]（p25）一文，以汤寿潜为视点，梳理了苏杭甬铁路的修筑始末，其中有明显的“商办情结”，如在谈到汤不反对利用外资问题时，该文引用了汤在《中华新报》1910年5月18日上的一段话：“既外款亦何不可借，但合同能由商订，无回无扣，不雇工程司，不以路低，借款成路，岂不两益？特如官办的得小失大，期期断以为不可。”试想，在当时的中国，没有折扣，不用洋才，这可能么？从这一意义上讲，京张路只是特例。 李占才是铁路史研究的专家，他主编《中国铁路史（1876-1949）》一书在谈到干路国有政策时，分析了该政策失败的原因：一是干路国有、湖广铁路借款未交资政院、咨议局议决；二是漠视股东大会，未能及时妥善还股；三是过快扩大国有范围，急于求成；四是拒听谏议，一意孤行。[26]（p143-148）这一分析是有道理的，但应该深入展开。 马陵合著文《论清末铁路干线国有政策的两个促动因素》[27]（p86-91）针对干路国有政策，认为该政策出台的原因有二：一是盛宣怀建立官僚垄断资本集团的野心，二是立宪派社会舆论宣传的推动。 王尔敏之文《盛宣怀与中国实业利权之维护》[28]（p1-43）阐述了盛宣怀对航权、电权及路权的维护，其结论是：可谓有广面成就、有深远影响者也。 杨勇刚的《中国近代铁路史》是一本相对而言新近出版的铁路近代通史，但就其评价体系而言，则继续沿用传统思路，如他所论：“清政府推行铁路干线国有政策、出卖中国路权，未能挽救封建专制统治，相反它所激起的人民保路运动，成为辛亥革命的导火线，加速了清王朝的覆灭。”[29]（p80） 祝曙光所著文《近代中日两国铁路发展比较研究》[30]（p60-63）通过对中日两国铁路发展的比较指出：清政府实行干路国有政策，既不征求各方意见，仅由个别大臣上奏，皇帝下谕裁决，又无视股东利益，拿不出妥善的还股办法。广大民众对清政府在干路国有问题上采取的独断专行的做法极其不满，要求将干路国有问题饬交资政院、咨议局详议，而清政府却一意孤行，强力推行国有化政策，引起民众的强烈反对。面对民众的反对，清政府不仅不做疏导劝解工作，反而再三电令各省督抚对保路运动实行武装镇压，致使流血事件发生，并一发而不可收拾，发生武昌起义，导致清王朝的覆灭。这种通过中日两国国有化运动的比较来分析清政府的策略不当，应该说是很有说服力的。 以铁路管理为视角，芮坤改著文《晚清对官办铁路的管理述论》[31]（p65-67）厘清了晚清朝廷逐渐将最初由地方大臣管理的“官办”铁路收归朝廷统一管理的过程。其间，中央管理机关更迭频繁，各铁路公司迟迟不将铁路的各方面资料上报。这些情况既反映了社会转型期表现于管理结构上的必然调整变换，也有权力交接上的朝廷与地方、中国与投资方国家的矛盾斗争。 孙自俭之文《晚清铁路政策的官办与商办之争》[32]（52-55）论及官办还是商办问题时指出：甲午战后，清政府开始大规模修筑铁路，其铁路政策也由于国际、国内形势的变化，在官办与商办之间摇摆。经过多年实践，清政府对铁路的认识逐步深化，最终在1911年确立了官办铁路政策，这在当时的历史条件下，有其客观必然性和可行性。 刘淮之文《清季湘蜀保路运动的比较分析：以中国革命的进程为思考》[33]（p203-226）将川、湘两省的租股进行比较考察，提出问题：为什么每次给四川以前驱先路作用和影响的湖南，却反而不如四川成效卓著？原因有三：一是在征收铁路租股的做法上，湖南不如四川；二是在内部团体组织建设方面，湖南不如四川；三是在四川保路运动中会党的利用与结合发挥相当大的作用。其实，若从清政府的视角看，策略不当作用至关重要。而且，该文认为只有湖南和四川两省实行了铁路租股，似不确。 川鄂两省在保路之初，四川相形之下比湖北要安静一些，究其原因，与当时路款尚无大碍有关；而其后之所以出现四川激烈而湖北沉寂的局面，则是由于1911年6月1日端方给护理四川总督王人文一个电报：铁路公司已用和上海倒折的款项政府概不承认，并要把公司现存未用的现款一千余万元由政府提用，换发一种债票（保路同志会因此成立）；再就是8月端方不允许撤换川汉铁路总公司驻宜昌分公司总理李稷勋（罢课罢市风潮因此掀起）。而湖北则因6月清政府宣布对湘鄂粤川四省路款的初步处理办法，其中规定鄂路商股一律照本发还，这导致湖北成为四省中首先完结路事的省份。10月10日，也就是武昌起义的同一天，清政府上谕嘉奖湖北绅士。历史简直是在开玩笑！该文由此提出一个问题：如果清政府答应了四川绅商提出的“保存现存之款，求还已用之款”的要求，那么四川的保路斗争又会出现什么结局呢？应该说四川、湖北的保路斗争在一定程度上反映了中国资产阶级的软弱性。我想在作者的提问基础上再提一问：为何清政府对川鄂政令有异呢？这恐怕和四川商办铁路公司的不良行为有关吧！沿着这个思路继续下去的话，保路运动研究将开一新天地。 |