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上述两文显现出的是外债否定情结。 包遵彭、李定一、吴相湘主编有《中国近代史论丛--自强运动》[43]（p123-137），该书认为，铁路外债合同应分为四个时期：第一个时期自1897年至1907年，以外人的管理权为特征；第二个时期是1908年至1911年，以外人的“控制权”最低为特征，确实保留了不少主权；第三个时期是1912年至1916年，外人“控制权反形膨胀”；第四个时期是1917年至1926年，都是和日本订立的，表面上平等，实际上外人同样可获得该路的“控制权”。各期丧失利权以第一期为最，次为第三期，再次为第二期，第四期为最轻。外债的条件并非受经济因素如线路之良否、金融之宽紧、需款之缓急等的支配，而系受外来的政治压力所决定，受当时的内政外交所支配。 徐义生在《从甲午战争到辛亥革命时期清政府的外债》[44]（依次为p111-141、134-155、137-147）一文中从资本的性质入手，指出：在官僚买办资本的积累过程中，由于各帝国主义的相互争夺，官僚买办资本各派系依持着统治阶级的特权相互兼并垄断，并使民族资本附属于统治阶级。这些矛盾具体表现于张之洞的粤汉赎路借款，陈璧的京汉赎路和收赎电报借款，梁士诒的沪杭甬铁路借款，袁世凯、梁敦彦、徐世昌等的津浦铁路借款、临城煤矿借款、井阱煤矿借款，和盛宣怀的汉冶萍借款、川粤汉铁路借款，以及铁路国有化的计划中。官僚买办资本和民族资本间矛盾的尖锐化，就助长了辛亥革命中的资产阶级民主革命。将外债定性为官僚买办资本，并将其纳入到与民族资本的矛盾存在中，这类观点是时代的产物，是典型的革命史范式的集中体现。 赵金钰之文《苏杭甬铁路借款和江浙人民的拒款运动》[45]（p51-60）涉及的是苏杭甬铁路借款问题，该文指出：1907年底袁世凯提出“部借部还”（借款归邮传部借，归邮传部还）的方案；1908年3月6日，由外务部和邮传部根据袁世凯的“部借部还”方案，奏请把苏杭甬改名沪杭甬，并和中英公司签订借款合同24款；1909年，江浙股东在存款退还邮传部问题上产生分歧；江浙民众只是要求邮传部官员盛宣怀和汪大燮辞职，而不敢和清政府决裂；辛亥革命前夕，邮传部左丞叶恭绰南下活动铁路国有事宜。该文未突出邮传部作为政府职能部门的作为。 王开节等主编的《铁路·电信七十五周年纪念刊》[4]（铁路p200）一书中有文认为，我国外债数额巨大，即此已足使先天不足的几条铁路陷于无法自拔，苟非有辛亥革命与后来国民革命的成功，与世界发生两次大战，使世界局面为之改观，则我国不难因铁路问题，而招致共管瓜分之祸！这是典型的借债亡国论。 关于甲午后借债筑路问题，该书有文评价道：假使当时自己对于全盘计划有先后缓急之图，对于各国能了解其经济背景以及材料与技术之所长，洞悉各国间彼此厉害竞争之所在，而谋一对策，则虽同有国际义务的约束，与外债的负担，而我的成就或不止此。即退一步而论借债筑路既成定局，倘使我自己争气，举国上下能忍辱负重，了解铁路创建的艰难，而善为爱惜运用，则债务之桎梏虽重，自有解除之一日。[4]（铁路p200）这涉及到国民性问题。 该书还有文评价道：后人批评，认为借款筑路，丧权辱国，乃失策之举，但平心而论，当时科举未废，吾国尚无筑路与行车人才，铁路兴筑工程与行车管理技术，不得不依赖外人，而外国既借款投资，又必求安全保障，在当时若非如此，亦无他途可循，所嫌回扣佣金，规定过高，为合约之弱点，惟于铁路总公司存在期间，确亦筹筑相当里程之路线，其功自不可一笔抹煞也。后人将借款筑路--利用外国技术资本--政策，与签定合约条款之失当，混为一谈，未免忽视现实。[4]（铁路p256,263）这一评价将管理权与主权分离的看法，值得思考。 中华文化复兴运动推行委员会所编《中国近代现代史论集》第十编《自强运动》（五）[11]（p76-90,120）一书论及清末的资本问题时认为十分匮乏，这表现在国民储蓄的微薄，信用机构的不健全，对外战败的赔款负担。国内资本的不足，是求助于外资的根本动因。还有文章从清末铁路经费的筹措的艰难中得出结论：新政建设的成败关键，文化背景并非最主要的原因，财政困难，经费拮据，也是不可忽视的重要原因。 中华文化复兴运动推行委员会所编《中国近代现代史论集》第十四编《清季对外交涉（一）英、美、法、德》[46]（p190）一书认为，清末的利权回收运动可划分为三个时期：初期（1904-1905），高潮期（1905-1908），衰落期（1909-1911）。1908年以前，袁世凯幕后控制着邮传部的铁路政策：以稳健地接纳外资，致力于将外资建筑我国铁路合同的条件改善，而不坚持完全废弃外资路权的合同。将袁世凯与邮传部联系起来，这里提出的是一个饶有兴味的问题。 安明子在其论文《盛宣怀与清末铁路建设》[14]（p179）中论及铁路借款问题时认为，铁路借款政策，由张之洞所确立，而由盛宣怀来实行。 曹均伟之文《清末借债筑路及其利弊》[47]（p55-60）一文在评价清末借债筑路问题时指出：清政府不仅举借新债偿还旧债，而且还举借洋债以赎回业已建成的铁路，甚至把举借外债建筑铁路当作调整各国在华争夺经济命脉的权益之手段，试图利用铁路借款关系，达到“以夷制夷”，从而均衡各国侵略势力的目的。但这种均势不断地被打破，清政府往往处于被动的境地，致使大量路权落入外人之手，从而引起广大人民的广泛抗议。虽然，清政府力图挽救危局，变被动为主动，但是，挽回路权的群众运动终成为辛亥革命的导火线，加速了清王朝的覆灭。该文还指出：以前经济史学往往强调借债筑路的弊害性，而对其所包含的积极性和进步性很少议论。其表现在：第一，从直接收效来看，近代中国的铁路运输事业从无到有、从小到大地发展起来。第二，从间接效果看，它推动了贸易事业的发展。第三，从近期收效看，对后代多少产生了影响。第四，从长远效果来看，近代铁路建筑客观上推动了中国近代化进程，为今天社会主义铁路事业提供了物质条件。不以效果不良而否定之，彰显着的是史学的进步与成熟。 朱从兵之文《近代芦汉铁路的筹款问题》[48]（p55-61）提出了一些值得我们思考的问题：民族资本投入铁路的积极性不高；民族资产阶级不能承担起民族经济赖以奋起的铁路大动脉的营造任务；商办铁路确实难成；利权回收中的经济代价巨大；在国内财政和商情不能独立承办的情况下，是否应该因噎废食，因为畏惧帝国主义的资本输出而拒绝接受铁路这一近代物质文明的成果呢？等等。 《中国近代铁路事业管理的研究--政治层面的分析，1876-1937》[49]（p11-31）是张瑞德所著的佳作，在书中作者指出：我国外债利率较内债利率为低，从纯经济学的观点来看，此举实为理性且不可避免。至于折扣，列强对中国未施予特殊待遇。而提取余利及管理、用人、购料等则有损主权。关于盛宣怀的借款筑路政策，作者认为虽符合经济的原则，但忽略了民间要求收回各项利权的岔流和人才培育、连锁影响等问题。这样具体区分，相形客观。 崔志海之文《论清末铁路政策的演变》[22]（p62-86）在评价铁路总公司的借款官办政策时认为：不能因为它在客观上满足了西方列强的某些要求，便视为卖国政策。必须看到，这一时期借款条件比较苛刻，主要是由于当时中国国势太弱，社会过于落后所致。就张之洞、盛宣怀最初提出借债造路的目的来说，并不是为了要迎合西方列强，而是为了启动中国的铁路事业，借债造路虽然没有完全像他们想象的那样达到收回路权的效果，但较之由西方列强直接承办的东清、胶济、滇越等路，确如清朝统治阶级所说：“渐复主权”，至少在名义上清政府对各借款铁路仍拥有主权，并且借债造路也的确带动了中国铁路事业的发展，清末中国自办铁路的增长主要是借款筑路的成果。至于张之洞、盛宣怀等提倡铁路官办或官督商办，固然有封建性的一面，与商办争权夺利，达到个人揽权的目的，但同时也不能不说是出于实际的考虑，铁路毕竟不同于一般企业，它耗资大，获利迟，工程技术复杂，不仅需要一套科学的组织管理制度，而且还要排除来自地方的各种干扰，维护铁路沿线的社会治安，所有这些，都不是普通华商所能胜任和解决的。此外，铁路事关国计民生，涉及国防军政，的确也有官办的必要，不宜由华商借款兴办。总之，铁路总公司的借款官办政策虽然受到西方列强的操纵，有被动的一面，但同时又是一项积极主动的措施。借款官办政策的目的并不是要出卖路权，而是要借外国资金和技术来启动中国的铁路事业，促进中国经济的发展，抵制西方列强对中国路权的占夺，这在当时不能不说是一个十分大胆的决策。 |