到战后复员为止，我们还没有看到战时后方经济向战后西南地方经济过渡的全过程。因为这一过程并不只是内迁经济的复员，在正常情况下，还应包括地方经济结构的调整和重建，消除战时经济的消极影响，发挥战时经济留下的基础和条件，使经济有所发展。这要在一个相当长的时间内才能完成。但由于抗战胜利后，国民党政权很快发动了全面内战。西南地区实际上又进入准战时经济状态，不可能进行战后重建，使我们无法看到这一过渡的全过程，因而对这一过程的全面评价也失去了依据。
    三、战时后方经济的区域关系
    四川是长江上游地区的主体，也是西南地区的重要组成部分。抗日战争引起四川区域归属关系的变化，由长江流域经济带，暂时归属于后方经济区，从而带动了后方的区域经济整合。这一过程也正是战时后方经济的形成过程。这一区域变动产生了深远的历史影响，西南经济区域由此形成。
    抗战以前，作为经济区划，西南一般是指云、贵地区，它和四川并未形成一个统一的经济区，因为直到近代，云、贵经济仍比较落后，商品经济很不发达，难以形成近代意义上的区域经济关系。而且四川南向陆路交通仍比较艰难，历史上四川与云贵交往的中枢成都，在唐代以后一直处于相对衰落的地位，难以担负起云、贵、川经济联系中心的作用。尤其是随着长江流域经济带的发展，实际上只可能形成以四川为主体，包括云、贵一部分的长江上游经济区。我们今天所说的西南经济协作区（包括滇、桂、黔、渝和西藏），基本是抗战时期通过战时后方经济区的过渡逐步形成的。
    抗日战争引起了四川区域归属关系的变化。武汉失守后，长江中下游地区大多为日军所占领，这就切断了四川与长江中下游的经济联系，并人为地促成了战时后方的区域经济整合。
    抗战爆发后，国民政府最终确定在平汉、粤汉线以西的地带建立新的工业中心，以西南、西北作为“抗战建国”的后方基地，并在具体实施上采取了以西南为中心，先西南后西北的方针。在这以后，大批厂矿迁入西南内地。从抗战爆发到1940年底，仅迁入四川的工矿企业就有254家。这些企业在西南一度得到发展，也刺激了当地经济的发展，初步形成重庆、川中、广元、川东、桂林、昆明、贵阳、宁雅八个工业中心区。这一方面加强了西南的经济实力，提高了其发展水平，为区域市场形成和区域经济合作奠定了客观物质基础，另一方面，大部分工矿企业迁入四川，大大增强了四川的经济实力，使四川尤其是重庆成为后方的经济中心，从而支撑起后方的经济网络体系。
    抗战期间，后方交通运输业空前发展，这也给区域经济整合提供了基本条件。战时交通当局对新建后方公路干线非常重视，先后修建和计划修筑公路20多条，总长约11080公里，改造川黔、黔滇、 黔桂和湘黔公路干线2500多公里，形成了公路干线网，以此为基础，各省又建立了本省的公路系统。截至1940年，西南已建成各类公路2700公里，较战前增长了3倍。正在赶筑的有2万余公里。至此，在西南地区形成了以昆明为战时进出口物资集散地、以成都为西南西北公路网的联络中心和以重庆为国统区的公路运输中心[15]。公路运输能力也大大提高。铁路方面，修筑了湘桂线、黔桂线、叙昆线、滇缅线和滇越线等铁路干线。此外，还整治和扩大了川江的航运能力，建立了重庆和昆明两大航空中心，并开辟了近1万公里的驿运线。基本上形成了以公路为主，水、陆、 空结合的立体交通体系，改变了西南长期落后的交通状况，基本上解决了区域内部交流的障碍。
    随着交通运输条件的改善，沿线矿产资源和土特产品得到开发，商业活跃，经济得以发展，这进一步带动了沿线城镇的发展，形成战时后方的城镇网络体系。在这一城镇体系中，重庆为综合性的工业、商业、金融、交通中心，是整个区域的核心；昆明是外贸中心；贵阳为贸易中转枢纽，桂林是新兴的工业中心，而成都则是传统商业中心，其他中小城镇的中心功能也得到加强。