二、金融活动中的银行团
    多国银行团的出现，是进入20世纪以后外国在华银行活动的新特点。银行团，这是外国在华金融活动的新工具，是列强在华权益争夺激化的必然产物。由银行的垄断到银行团的垄断，是进入20世纪后外国在华金融活动的主流。
    （一）银行团的形成过程和特点
    如所周知，多国银行团的正式出现，是从1910年成立的英、德、法、美四国银行团开始的。在以后的十年中，先是有1912年由于日、俄两国的加入而扩大成立的六国银行团，接着是1913年由于美国的退出而改称的五国银行团，最后是第一次世界大战以后的1920年由美、英、法、日重新组合的新四国银行团。也就是说，多国银行团的变迁史，就在1910-1920这十年当中。当然，它形式上的存在，延续了一段很长的时间。一直到第二次世界大战结束以后的1946年，多国银行团才结束了它在中国的历史。
    但是，研究20世纪外国在华的多国银行团，需要一个视野比较开扩的广角镜，需要把它放在世界资本主义发展的全过程中进行考察。
    从广义的角度看，银行团的出现，是资本主义走向垄断阶段的一个标志。它本身有一个形成的过程。也就是说，在四国银行团正式成立之前，银行团的雏形已经出现在外国在华银行的活动中。有的银行本身就是多家银行的组合，可以说，它本身就是一个银行团，德华银行就是较早出现的一个。德华银行的股东有德意志银行、贴现公司、北德银行和巴燕抵押汇兑银行。其中德意志银行和贴现公司的股份，占全部股本的1/4。有人说：“德华银行把所有在中国进行资本投放感兴趣的德国银行成功地联合起来了”（43），这丝毫没有夸张。
    如果说，90年代初的德华银行的组成者，还只限于本国银行，那么，1895年成立的华俄道胜银行，则是一个地地道道的多国银行团，至少在外表上是这样。这家银行的发起资本中，有一半以上是法国资本。它主要来自里昂信贷银行、霍丁格尔银行和巴黎荷兰银行这几家重要金融机构。不仅如此，法国的银行资本中，实际上还掺合了比利时的银行资本。而其余不足一半的资本中，也主要来自德国的贴现公司的子公司圣彼得堡国际银行。
    所有这些，都是发生在19世纪90年代的事情。当然，和后来的多国银行团比较，两者的成立条件、组织模式、特别是内外部的关系，并不完全一样。但是，最基本的一点，即两者都以投资为主要目标，是基本相同的。从这个角度来看，德华和华俄道胜的出现，可以说是多国银行团的先导。
    即使以1910年成立的四国银行团为多国银行团的起点，它的形成，也有一个过程。而这个过程的开始，恰恰是紧接道胜银行成立之后。促成它起步的，是中日甲午战争以后三年间清朝政府的三次大借款，即1895年俄法联合的4亿法郎贷款，1896年和1898年英德联合的两次数额各为1600万英镑的贷款。
    1895年的俄法借款，几乎是与道胜银行的设立同步进行的。这个借款合同中开列的办理借款银行，就包括了道胜银行中的法国股东霍丁格尔银行（合同中称霍丁格尔银号）、巴黎荷兰银行（合同中称巴黎和兰银号）、里昂信贷银行（合同中称利税银号）以及德国的圣彼得堡国际银行（合同中称森彼得堡各国商务银号）。如果说俄法借款名义上还是由沙俄一家出面和清政府签订合同，那么，英德两次借款，则不但由两家出面，而且英德两家主要贷款银行汇丰和德华之间，也为此签订了相应的协议。这两家银行的总部，一在香港，一在上海，但是协议的准备和签订，却是在德国的柏林。这就说明了两国银行团的高层次性质，成为以后的定期“银行团会议”的先声，为银行团总部的成立，提供了最初的依据。
    由此可见，多国银行团的诞生，严格地讲，并不是自四国银行团始。事实上，不但在四国银行团正式成立之前，有一个俄法和英德两个两国银行团活动的先导时期，而且在两国银行团和四国银行团之间，还有一个英、德、法三国银行团的过渡阶段。这个银行团的建立，先是1906年英、法的联手，后是1909年德国的介入，前后迁延了三年之久。
    众所周知，1910年正式成立的英、法、德、美四国银行团，是列强争夺中国铁路权益高潮中的产物。作为这一特征的标志，是银行与铁路公司的联手。因此，早在三国银行团的阶段，这一联手的构架，就已经开始出现。在1909年三国银行团签署的总协议中，包含着两套基本协议：一是分别代表英、法、德的汇丰银行、东方汇理银行和德华银行之间的协议，一是英国的中英公司、华中铁路公司、德国的中华铁路公司和东方汇理银行之间的协议。前者主要规定银行出资的比例，后者则涉及铁路权益的分割，即诸如总工程师和其他关键性职位在贷款国之间如何分配等铁路控制权的问题（44）。这是一种严密的配套措施。三国银行团这两条协议的订立，为我们透视多国银行团的实质，提供了一个直观的窗口。为了说明这种配套措施在银行团中的作用和地位，我们不妨选取其中的中英公司作为例证，加以剖析。
    中英公司成立于1898年5月，总部设在伦敦。创设时资本定为25万英镑。它的目的是要“在中国获得各项权益，推动公共工程企业，进行金融周转”。然而，在它开办之时，实付资本不过额定的5%，即12500英镑。一直到1907年才付足了一半，即12.5万英镑（45）。这么小的资本而有那么大的口气，奥秘就在于它的后面，有两大实力雄厚的支柱：一个是英国在华的商业巨头怡和洋行，另一个就是主动与之联手的汇丰银行。公司章程第三条就写着：“怡和与汇丰共同担任中英公司的经理代理人，各自任命一人担任公司董事”。在同年6月中英公司与汇丰银行签订的协议中，明确规定汇丰是公司的委托银行。公司所有资本证券的发行，除了另有规定以外，一律由汇丰经手。正如当时英国驻华公使朱尔典所说的那样，“中英公司不过是汇丰银行的外号”（46）。
    因此，中英公司本身的资本虽小，但却被看作是有财团意义的辛迪加。作为汇丰银行的代表担任公司首届董事的嘉谟伦，在它成立之前一个月，就预言公司将成为一个“有代表性和影响力的强大辛迪加”（47），这充分显示了中英公司后台的实力。
    事实上，外国辛迪加之出现于19世纪后期的中国，特别是涉及路矿方面，可以说是司空见惯。拿英国来说，在1897-1899三年当中，就至少出现了四个辛迪加。除了上述的中英公司以外，还有1897年成立的北京辛迪加，即中国通称的福公司，1899年6月成立的扬子江上游辛迪加和同年10月成立的扬子江流域辛迪加。除此以外，1904年成立的华中铁路公司，则是一个集辛迪加大成的组织。所有这些辛迪加，背后都有汇丰银行的支持，而它们彼此之间又相互渗透。例如华中铁路公司。该公司是福公司和中英公司联手的产物，成立时登记资本为10万英镑，由福公司和中英公司平均分摊。汇丰银行作为中英公司的投资者进入铁路公司。曾经作为中英公司首届董事的嘉谟伦，成了新的铁路公司的董事。1905年公司又进行了一次改组，吸收了法、比两国的资本。代表法国资本的是东方汇理银行和法国铁路公司，代表比利时的是华比银行和比国铁路公司。改组后的华中铁路公司，董事会主席的职务，仍然保持在英国人手中，他拥有投决定性一票的权力（48）。